Korfu hadművelet tehát kudarcot vallott, és utólag belegondolva ez alighanem tényleg elkerülhetetlen volt. Egy ilyen hosszú ideig tartó, és ilyen nagyszabású flottafelvonulást a háború negyedik évében észrevétlenül végrehajtani szinte lehetetlen volt. A hadművelet mindenképpen lelepleződött volna, akár rátalál Rizzo a Szent Istvánra, akár nem. Ha elhisszük, hogy az olaszok a Szent István elsüllyesztéséig tényleg nem tudtak semmit az o-m tervekről, a vállalkozás legkésőbb aznap délelőtt akkor is mindenképpen lelepleződött volna, amikor a felderítésre Pola fölé küldött olasz repülőgép jelentette, hogy a kikötőből hiányzik mind a négy dreadnought. Az igen nagy erőkkel védett és ellenőrzött Otrantói-szorosba sem lehetett volna csak úgy észrevétlenül benyomulni. Egy-két hajó talán átcsúszhatott volna az előretolt járőrláncokon, de egy egész flotta aligha tudott volna egészen Brindisi-ig és Otrantóig behajózni ide, különösen úgy nem, hogy az osztrák–magyar készülődést észlelve az itt állomásozó antant erőket már napokkal korábban fokozott készültségbe helyezték.

Egy ehhez hasonló vállalkozásra a háború első évében nyílt volna igen jó alkalom, lehetőleg még az olasz hadüzenet előtt. Ekkor még nem jelentett volna különösebb nehézséget, hogy a flotta főerőit észrevétlenül átdobják az Adria déli végébe, hogy ott rajtaüssenek az Otrantói-szorosban járőröző francia páncéloscirkálókon, vagy akár a montenegrói konvojokat kísérő csatahajókon. Haus azonban úgy látszik, előnyösebbnek gondolta azt, ha vár addig, amíg az Adria egész nyugati partja ellenséges területté válik, ahonnan a járőrhajók és a repülőgépek minden mozgást észlelni tudnak a térségben.

A helyzetet reálisan értékelve 1918-ban a flotta mozgástere már az Adria északi felére szűkült össze. Itt viszont nagyon hasznosan tudtak volna tevékenykedni, a saját csapatoknak tüzérségi támogatást nyújtva, és az itteni olasz kikötőket támadva. Nem is nagy távolságokról volt szó, Polától Velence és Ancona alig 150 km, tehát egy fél nap alatt az egész vállalkozást le lehetett volna bonyolítani. Az otrantói tengerzár azonban mágnesként vonzotta magára az o-m tengerésztisztek figyelmét, akik a tények ismeretétől nem zavartatva sikeresen győzték meg magukat arról, hogy a zár komoly jelentőséggel bír, és leküzdésével súlyos csapást lehet mérni az ellenségre. Horthy egész haditerve illúziókra és irreális helyzetértékelésekre épült, és ha valami csoda, vagy az ellenség különleges hanyagsága folytán – mely utóbbira az olaszokat és a franciákat ismerve azért volt némi esély – sikerült is volna azt megvalósítani, az elért eredmények messze nem álltak volna arányban az érte vállalt kockázattal, és a hadműveletben bevetett erők nagyságával.

A Horthy által is használt szokásos érv az akció mellett az volt, hogy a csatahajók tétlenségbe belefásult legénységét fel kellett rázni valamivel, és helyre kellett állítani az igencsak megcsappant harci morált. Pusztán hangulatjavító intézkedésként azonban ismét mérhetetlen túlzás volt az egész hadművelet. Erre a célra sokkal megfelelőbb lett volna egy kis lövöldözés a Piave torkolatánál, vagy Ancona előtt. Egyébként is, sokan buktak már bele az „egy kis győztes háború” koncepciójába, vagyis hogy a belső problémákat egy könnyűnek látszó külső sikerrel gondolták megoldani.

A hadművelet kudarca, és a Szent István elvesztése miatt természetesen haditörvényszéki vizsgálat indult. A vizsgálatot lefolytató bizottság elnöke Alfred Cicoli ellentengernagy, tagjai pedig Johann Firmian ellentengernagy és Franz Laufer sorhajókapitányok voltak. Az eljárást Franz von Keil ellentengernagy felügyelte. Maga Horthy lemondott arról, hogy a vizsgálat lefolytatásában bármilyen módon részt vegyen, vagy hogy a bizottság tevékenységébe beleszóljon, nehogy azzal vádolják meg, el akarja kerülni a saját személyes felelősségének a vizsgálatát. Ez persze szépen hangzik, de azt nyilván Horthy sem gondolhatta komolyan, hogy a bizottság, melynek tevékenységét az a Keil ellentengernagy felügyelte, aki a Korfu hadművelet terveit elfogadta, és jóváhagyásra az uralkodó elé terjesztette, majd elmarasztaló ítéletet hoz vele szemben. A haditengerészeten belül és kívül sokan kritizálták a hadművelet terveit, ezek a bírálatok azonban nem kaphattak nyilvánosságot. A tengerésztisztek okosabbnak tartották, ha nem kritizálják túl hangosan főparancsnokukat, a sajtóban pedig a cenzúra tiltatta le az ilyen hangvételű cikkek megjelenését.

A bizottság tevékenysége végül kimerült a Szent István elsüllyedésének vizsgálatában, magát a hadműveleti tervet, és a főparancsnok utasításait egyáltalán nem is vizsgálták. Ahogy az augusztus elsején kiadott jelentés megállapítja: „A bizottság nem tartja magát illetékesnek, hogy a flottaparancsnok parancsairól állást foglaljon, és csak a legszükségesebb esetekben fogja azokat figyelembe venni.” (A bizottsági jegyzőkönyvek egyébként elvesztek, csak annyit lehet ismerni belőlük, amennyit 1927-ben megjelent könyvében Rizzo közöl belőlük. Ami viszont annyit jelent, hogy ezek a jegyzőkönyvek a háború után olasz kézre jutottak, és már ott tűntek el a húszas évek vége után. A hadművelettel foglalkozó dokumentumok ilyetén sorozatos eltűnése nagyon különös. Miért nem vigyáztak jobban az olaszok a flottájuk legnagyobb sikerét megörökítő dokumentumokra?)

A Szent István kötelékében részt vevő hajók parancsnokainak, a csatahajó túlélőinek, és számos beidézett tanúnak a meghallgatása után a bizottság végül arra a következtetésre jutott, hogy a csatahajó elvesztéséért közvetlenül senki sem vonható felelősségre. Ugyanakkor Seitz sorhajókapitányt csoportvezetői minőségében felelősnek találták azért, mert nem gondoskodott hatásos riasztójelzésekről, parancsait nem a megfelelő alapossággal adta ki, engedélyezte a tüzéreknek, hogy saját elhatározásuk alapján, önállóan tüzet nyissanak, és mert általában nem tanúsított a vállalkozáshoz szükséges mértékű körültekintést és elővigyázatosságot. Mindezekért szigorú írásbeli dorgálásban részesítették.

Hajóparancsnoki minőségében viszont Seitz-et nem marasztalták el, sőt, dicséretben részesítették példamutató magatartásáért.

Seitz vezérkari főnöke, Charles Masjon sorhajókapitány, egyszerű dorgálásban részesült, mert indulás előtt elmulasztott meggyőződni arról, hogy a polai kikötőzárat megnyitották e.

A Tegetthoff parancsnoka, Pergler von Perglas sorhajókapitány, szintén elmarasztalásban részesült, mert kizárólag saját hajója biztonságával törődött, elmulasztott a helyzetről megfelelően tájékozódni, és időben segítséget nyújtani. A bizottság Perglas kapitányt alkalmatlannak ítélte meg a hajóparancsnoki beosztás betöltésére. Annyi józanság persze még a bizottságban is volt, hogy azért megjegyezték, Perglas-nak nem is nagyon lehetett alkalma, hogy beosztásában tapasztalatokat és gyakorlatot szerezzen. A háború alatt végig szárazföldi, adminisztratív beosztásokban, majd a kiöregedett, és jobbára már csak iskolahajóként használt Panther kiscirkáló parancsnokaként szolgált. 1917 augusztusában nevezték ki a Tegetthoff parancsnokává, a polai öblöt azonban soha nem hagyta el hajójával, így annak irányításában sok gyakorlata nem lehetett. (Ezt egyébként az összes többi csatahajó-parancsnokról meg lehetett volna állapítani.)

A Perger von Perglas elleni vádak azonban tulajdonképpen meghökkentőek. A bizottság ezek szerint azt várta volna el a kapitánytól, hogy csatahajójával azokon a vizeken maradjon, ahol egymás után fújták a tengeralattjáró riadókat, és sérült társát alig pár csomós sebességgel vontatva kitegye magát az újabb torpedótámadások veszélyének. Valamirevaló flottánál, melyet nem csupán parádézásokra, hanem harci tevékenységekre is felkészítettek, az lett volna ilyen esetekben az elvárás, hogy az épen maradt csatahajó, egy-két torpedónaszádot hátrahagyva, azonnal és a lehető leggyorsabban iszkoljon be a legközelebbi biztonságos kikötőbe, és onnan küldjön vissza teherhajókat és vontatókat a sérült csatahajó mentésére.

Hogy a később látni vélt torpedótámadások valósak vagy véltek voltak, teljesen mindegy. A Tegetthoff veszélyes vizeken tartózkodott, és a mentési kísérletekkel magát sodorta veszélybe. Az angol vagy a német haditengerészetnél a legnagyobb ostobaságnak tartották volna, hogy egy megtorpedózott csatahajó társa a helyszínen maradjon, és vontatni próbáljon, ők valószínűleg ezért ítélték volna el Perglast. A menekülés ilyenkor nem gyávaság, hanem ésszerű és helyes döntés. Amúgy ez az apró mozzanat szerintem ugyanazt valószínűsíti, mint az, hogy Seitz az összes emberét igyekezett a végsőkig a hajón tartani. (És amit az egész Korfu hadművelet dilettáns tervei, és a kivitelezés is valószínűsít.) Vagyis azt, hogy a fejben a vitorlás korszakban ragadt osztrák–magyar tengerésztiszteknek nem sok fogalmuk volt a modern tengeri hadviselés gyakorlatáról, ami nem is csoda, hiszen többségük a háború egész idejét kikötőben horgonyzó hajókon, vagy irodákban töltötte, és valószínűleg a háború előtt se sokat foglalkoztak a hadműveletek gyakorlati kérdéseivel.

A bizottság magát a hadműveletet nem vizsgálta, csak a második csatahajóraj útját, és a katasztrófa körülményeit. Ők is megállapították, hogy az egyetlen romboló – az is régi típusból –, és a hat torpedónaszád nem nyújthatott elégséges védelmet a két csatahajónak, ám a megfelelő hajók hiánya miatt több egységet egyszerűen nem tudtak előkeríteni a hajók védelmére. Ennek okáról a bizottság a következő véleményen volt: „Ezért a kialakult helyzetért az illetékes körök a bűnösök, amelyek történelmileg bizonyíthatóan nem ismerték fel a haditengerészet jelentőségét. Erre vezethető vissza, hogy a haditengerészetet, a szárazföldi haderővel ellentétben, méltatlanul kezelték a költségvetési tervezetekben.”

Azért ez már elég vaskos pofátlanság, különösen a háború előtti évtized felgyorsult tempójú flottafejlesztésének ismeretében. Az illetékes körök ugyan tényleg nem ismerték fel a haditengerészet jelentőségét, ám megtette ezt helyettük a trónörökös, és a nagyipari lobbi. Az ő nyomásuknak köszönhetően a Monarchia erejéhez mérten – sőt, talán azon túl is – gondoskodott a flotta kiépítéséről. A háború miatt ez a flottaépítés félbemaradt ugyan, ám a Monarchia így is erős, és ütőképes tengerészeti erővel rendelkezett, melyet eredményesen lehetett volna használni az ellenséges erőkkel szemben. Hogy erre nem került sor, és a flotta a meglevő lehetőségeit sem használta ki, az nem a hadsereg-főparancsnokság, vagy a minisztériumok hibája volt, hanem a flotta vezetéséé. Ugyan mit képzeltek a tengernagy urak? Ha kétszer ennyi hajó ácsorog tétlenül négy éven át a polai öbölben, az megváltoztatta volna az események menetét?

A bizottság vizsgálta a Szent István konstrukciós hibáit is, és ez ügyben meghallgatta a csatahajó első parancsnokát, az ekkor már ellentengernagyi rangban levő Edmund Grassbergert. A bizottság szerint az általa is megerősített hiányosságok, különösen az alulméretezett torpedóvédő válaszfal, számottevő szerepet játszottak a csatahajó elvesztésében. Mindezt odadörgölték a már nyugdíjban levő tervezőmérnök, Siegfried Popper orra alá is, értesítve róla, hogy az általa tervezett hajók konstrukciós hiányosságai hozzájárultak a Szent István pusztulásához.

Burkoltan kritizálták az előző flottavezetést, vagyis Montecuccolit is: „A hajó elvesztése a hajóépítési hiányosságokra és a konstrukciós hibákra is visszavezethető, arra az akkoriban uralkodó nézetre, hogy egy bizonyos rendelkezésre álló pénzösszeggel és adott tonnatartalommal a lehető legnagyobb támadóerőt érjék el. Ez természetesen a hajótest konstrukciós gyengeségéhez, és az úszóképesség csökkenéséhez vezetett.”

A jelentés végén a bizottság, miután véleménye szerint újabb részletek feltárása már nem volt várható, javasolta a haditörvényszéki eljárás megszüntetését. Az eljárást csupán a csatahajót idő előtt és parancs nélkül elhagyó tengerészek ellen folytatták tovább, ennek a vizsgálatnak a végkimenetele azonban nem ismeretes.

A Korfu hadművelet kudarcával az osztrák–magyar haditengerészet története tulajdonképpen véget ért. A kisebb hajók és a tengeralattjárók továbbra is ellátták kötelességeiket, folytatták a járőrözést, aknamentesítést, fedezetet adtak a partmentén közlekedő kereskedelmi hajóknak, a nagy hadihajókat azonban többé már nem lehetett a tengerre kivinni. A német flottától eltérően itt nyílt lázadás ugyan nem tört ki, de mindenki meg volt róla győződve, hogy ez történne, ha a hajók még egyszer kifutási parancsot kapnának.

A flottának így továbbra is csak a kis egységei maradtak aktívak, ahogy addig is. A rombolók és torpedónaszádok tovább folytatták a partmenti konvojok biztosítását, Trieszt és Cattaro, illetve Durazzo között. Feladatkörük ősszel újabb elemmel bővült, a balkáni front összeomlásával megkezdték a csapatok visszaszállítását Albániából.

Az antant erők nem nézték olyan tétlenül az albán kikötők kiürítését, mint három évvel korábban az osztrák–magyar flotta a szerb hadsereg evakuációját, és október másodikán nagy erőkkel támadták meg a térség legnagyobb, osztrák–magyar kézen levő kikötőjét, Durazzót. Valószínűleg ez volt az egyetlen alkalom a háború során, amikor egy olasz dreadnought benyomult az Adriára, a támadás biztosításában ugyanis részt vett az olasz Dante Alighieri csatahajó is. (Sőt, alighanem ez volt az egyetlen alkalom, hogy olasz dreadnought a háború alatt egyáltalán részt vett egy hadműveletben.) Az akció azonban nem járt sikerrel, mivel a kikötő előtt járőröző U–31 megtorpedózta a Weymouth cirkálót, mire a többi hajó is beszüntette a kikötő ágyúzását, és a további veszteségeket elkerülendő, visszavonultak.

Általában ezúttal is helytálló az a megfigyelés, mely szerint az aktív tevékenységet folytató, harcoló alakulatok körében mindvégig sikerült fenntartani a fegyelmet, és a katonák szinte az utolsó percig helytálltak posztjukon. Lázadások nem a frontvonalban, hanem a hátországban történtek. A flottánál sem a harcoló, és veszteségeket szenvedő hajók, a tengeralattjárók, monitorok, és torpedónaszádok legénysége lázadt fel, hanem a négy évet semmittevéssel töltő csatahajók tengerészei. A Korfu hadművelet után a csatahajók tisztjeinek kezéből fokozatosan csúszott ki az irányítás, hatalmuk a matrózok felett egyre csökkent. Bár a német flottához hasonló nyílt lázadás Polában nem tört ki, október végére a tényleges irányítás a matróztanácsok kezébe került. Felbomlott a rend a parton is, a hajógyárak dolgozói beszüntették a munkát, a kikötővárosokban pedig véres zavargások kezdődtek. Elsősorban az olasz és horvát nemzetiségű lakosok estek egymásnak, de a tiszteket is érték támadások.

Október 29-én a Délszláv Nemzeti Tanács kikiáltotta a Szerb–Horvát–Szlovén államot. (Ez még nem a későbbi Jugoszlávia volt, hanem a Monarchiából kiváló szlovén, horvát, bosnyák területekből megalakuló új állam, mely csak a háború után lépett – nem teljesen önszántából – föderációra Szerbiával.) Polában még aznap megalakult a Központi Matróztanács, mely azonnal ülésezni kezdett, és azt abba sem hagyta néhány napig. A matróztanácsok egyszerűen leváltották az általuk nem megbízhatónak tartott hajóparancsnokokat, a Viribus Unitis kapitányává például kinevezték a hajó orvosát. A tisztek hatalma megszűnt. Néhány kivételtől eltekintve nem bántották őket, de már nem engedelmeskedtek nekik. Horthy és törzse is tehetetlen szemlélője volt már csak az eseményeknek. Senki sem törődött már velük, már csak azért sem, mert a Nemzeti Tanács harmincadikán Dragutin von Prica sorhajókapitányt nevezte ki a haditengerészet, Janko Vukovic de Podkapelski sorhajókapitányt pedig a flotta parancsnokává.

A haditengerészet formálisan még a Császári és Királyi Haditengerészet volt, de csak a következő napig. A tényeket tudomásul véve október 31-én Károly császár utasította a flotta parancsokságát, hogy a hajóhadat adják át a Délszláv Nemzeti Tanácsnak, amely már amúgy is gyakorolta a tényleges ellenőrzést a flotta felett. Az átadás-átvételre már aznap délelőtt sor került. A hatalmas költségek árán kiépített flottát – Horthy szavaival – egyszerűen elajándékozták. Délután háromnegyed ötkor a flotta hajóin ünnepélyesen bevonták a piros-fehér-piros lobogót, s ezzel a K. und K. Haditengerészet – az őt létrehozó állammal együtt – hivatalosan is megszűnt létezni.

A nem szláv nemzetiségű személyzet túlnyomó többsége még aznap elhagyta a hajókat, és hazaindultak. A szláv tengerészek nagy része szintén kiszállt a partra, hogy megünnepeljék a háború végét. Az általános vigalom következtében felbomlott rendet kihasználva aznap este két olasz búvár hatolt be a kikötőbe, és a magukkal hozott aknákkal elsüllyesztették a Viribus Unitist. Az alig 12 órával korábban kinevezett új flottaparancsnok, Janko Vukovic de Podkapelski, a hajóval együtt merült el. (A heroikus változat szerint a felborult csatahajó fenekén állva, tisztelegve merült el a hajóval együtt, a kevésbé heroikus, tehát hihetőbb verzió szerint a boruláskor rázuhanó árboc ölte meg.)

A nagy ünneplést gyorsan követte a kiábrándulás, és a következő évek során a horvátok alighanem sokszor elgondolkodhattak azon, tényleg jó vásárt csináltak e a nagy szláv összeborulással? A Szerbiával kötött uniót már a következő évtizedben is sokszor megbánhatták – és utána is jó párszor –, bár meglehetősen vonakodva, az antant nagyhatalmak nyomására mentek csak bele. A fontosabb dalmát kikötőket szinte mind elvették tőlük, és Olaszországnak ítélték őket. A győztesek a nekik ajándékozott flottából sem hagytak meg a számukra szinte semmit, bár ők eleinte még abban bíztak, a modernebb hajók javát átmenthetik saját haditengerészetükbe. A horvátok leginkább az olaszoktól tartottak, és a háborút követő napokban hangsúlyosan angol és francia ellenőrzést kértek a területeiken. A hajók egy részét pedig igyekeztek délre menekíteni, hogy ott amerikai felügyelet alá helyezve kimentsék őket az olaszok karmai közül.

Az angolok, franciák, és amerikaiak azonban semmivel sem bizonyultak megértőbb partnernek, mint az olaszok. Az újonnan alakult SHS haditengerészet állományában néhány torpedónaszádon kívül jóformán csak az ősöreg, és már semmilyen katonai célra nem használható Kronprinz Erzherzog Rudolf páncélost hagyták meg, mely Kumbor névre átkeresztelve 1922-ig rozsdásodott a jugoszláv haditengerészet állományában. A Haus által olyannyira dédelgetett többi csatahajót a szövetségesek szétosztották egymás között, majd lebontatták őket az olaszokkal. Az Erzherzog Karl Bizerta közelében zátonyra futott, és a franciák végül ott helyben bontották szét. A polai öbölben elsüllyedt Viribus Unitist az olaszok víz alatti robbantásokkal szétdarabolták, majd a roncsokat kiemelték, és a húszas évek végéig lebontották.

A másik két dreadnoughtot Franciaországnak és Olaszországnak ítélték oda. Nyilván a legyőzött ellenséget még jobban megalázandó, az olasz flottát megverő Tegetthoff-ról elnevezett hajót az olaszok, a francia hadsereget sokszor legyőző Savoyai Jenőről elnevezett Prinz Eugent pedig a franciák kapták meg. A franciák célhajóként használták a Prinz Eugent, melyet végül 1922-ben egy lőgyakorlaton süllyesztettek el a francia csatahajók ágyúi. A hajóról leszerelt harminc és feles ágyúk javát a németek a második világháború során az Atlanti Fal erődítményeibe építették be, további sorsuk nem ismert.

Az olaszok az elfogott Tegetthoff-ot hadi-trófeaként a velencei kikötőben állították ki. Állítólag szerették volna saját flottájukban szolgálatba állítani, de a békeszerződések ezt nem tették lehetővé számukra, így a hajót 1925-ig lebontották. A sztori persze így nem lehet igaz, hiszen a Washingtoni Flottaszerződés által engedélyezett hajótér lehetővé tette volna az olaszoknak a csatahajó szolgálatba állítását. A Tegetthoff lebontásának igazi oka inkább talán az lehetett, hogy a háború utáni csődhelyzetben az olaszoknak még erre az egy plusz csatahajóra sem volt pénzük.

A régi cirkálók a háború után szintén lebontásra kerültek, kivéve a francia kézre került Kaiser Franz Joseph-et, mely 1919-ben egy hirtelen támadt viharban Cattaro előtt elsüllyedt. A gyorscirkálók közül az Admiral Spaunt meglepő módon szintén lebontották, a másik három hajó azonban még hosszú ideig szolgált tovább a francia és olasz haditengerészetnél. A hajók erősen elhasznált állapotban kerültek az ellenség kezére, ráadásul az eltérő szabványok szerint készült gépeket és fegyvereket is nehezen lehetett az új alkalmazók által használt rendszerbe beilleszteni. Ennek ellenére a franciák és az olaszok érdemesnek tartották megtartani a cirkálókat – annak ellenére is, hogy a Novara a Toulon felé vezető úton, 1920 márciusában, Brindisi kikötőjében elsüllyedt, és úgy kellett kiemelni –, melyek a harmincas évekig teljesítettek szolgálatot a két haditengerészetnél, bár jobbára inkább csak iskolahajóként. A Venezia névre keresztelt Saida, és a Brindisi nevet kapott Helgoland pályafutása 1937-ben ért véget, míg a Thionville névre keresztelt Novarát csak 1941-ben bontották le. (Igaz, az utolsó tíz évben már csak lakóhajóként használták.)

A régi rombolók többségét is lebontották, a Tátra osztály egységei azonban a harmincas évekig szolgáltak az olasz haditengerészetnél. A régi torpedónaszádok zömét szintén lebontották, vagy rásózták a jugoszlávokra, a korszerűbbek azonban még hosszú ideig szolgálatban álltak a jugoszláv, olasz, görög, román, és portugál haditengerészetnél. Sok közülük még a második világháborúban is aktívan részt vett. A legtovább valószínűleg a jugoszláv haditengerészethez került, először T5, majd Cer névre átkeresztelt 87F húzta. A Danubius fiumei gyárában épült hajó egészen 1963-ig állt szolgálatban.

A tengeralattjárók közül mindegyiket lebontották a háború után. A kisegítő egységeket és a kereskedelmi tengerészet hajóit a szövetségesek szintén szétosztották egymás között. A régebbi építésű hajókat lebontották, a használhatóbbak azonban még évtizedekig szolgálták új gazdáikat.

A flotta tisztjeinek viszont többnyire nem volt olyan szerencséjük, hogy új gazdákra találhattak volna. Aki tehette, nyugdíjba ment – a szerencsésebbek még valamennyi nyugdíjat is kaptak –, a többség azonban kénytelen volt az új világba beilleszkedni, és valamilyen, számukra többnyire hatalmas színvonalesést jelentő kishivatalt szerezni. Ezen a téren is szinte Horthy volt az egyetlen kivétel, akinek karrierje nemcsak hogy töretlenül folytatódott tovább, hanem igazából még csak a háború után vett lendületet. Bár emlékirataiban többször is megjegyzi, hogy mindig is igyekezett távol tartani magát a politikától, és csupán véletlenül, akarata ellenére és a körülmények kényszerének engedve csöppent bele a nagypolitikába, ezt gondolom senki sem veszi komolyan. A háborút követő káoszban ő volt a magyar elit talán egyetlen, jó vezetői képességekkel rendelkező tagja, aki erőt tudott maga köré gyűjteni, és volt némi tekintélye a nyugati vezetők előtt is. (Ez egyben minősíti ezt a magyar „elitet” is.) Horthy ezúttal is nagyon ügyesen helyezkedett, és mint mindig, ezúttal is szerencséje volt. További pályafutásának, illetve politikusi tevékenységének ismertetése és megítélése azonban már nem ezekre a lapokra tartozik.

 Források

A Monarchia hajdani országain kívül a boldogult K. und K. Kriegsmarine igen kevés publicitást kap, és úgy általában elmondható, hogy még a létezése is feledésbe merült. Húsz évvel a háború után nyugaton már nem is nagyon értették, hogyan lehet egy tengerpart nélküli ország kormányzója tengernagyi rangban? Abban a szűk körben is, ahol valamennyire ismerik a történetét, a flotta – és maga a Monarchia – egy távoli, különleges egzotikumnak számít, és sokszor elég nagy ostobaságokat összehordanak róla. A kivételek közé tartozik az amerikai Paul G. Halpern, aki több könyvében is kimerítően, és tárgyilagos alapossággal foglalkozott az osztrák–magyar haditengerészet történetével, elsősorban persze az utolsó húsz évre koncentrálva. Az „Otrantói ütközet” című könyve magyarul is megjelent.

A kisebb terjedelmű tanulmányok közül meg kell említeni Erwin F. Sieche írásait is, melyekből a Haditechnika című lapban magyarul is megjelent két cikksorozat a Budapest és a Szent István csatahajókról. Úgyszintén említést érdemel a holland Fritz Reiner Scheltema de Heere a Warship International 1973/1 számában megjelent cikke az osztrák–magyar csatahajókról. A cikk elsősorban ugyan a hajók műszaki ismertetésével foglalkozik, ám így is nagyon hasznos és tanulságos.

E dolgozat megírásában a legnagyobb segítséget Karl von Lukas és Edgar Tomicich cikkei jelentették, melyek a Marine Gestern Heute számaiban jelentek meg. Ezek nélkül igazából nem sok minden konkrétumot tudtam volna írni a hadműveletről. A cikkekért és a fordításért külön köszönet Dr. Hűvös Ferencnek.

Az utóbbi két évtizedben örvendetesen gyarapodott a magyar nyelvű szakirodalom is, melynek kiadványai közül feltétlenül meg kell említeni Balogh Tamás és Csepregi Oszkár „A Szent István csatahajó” című könyvét, mely a hajó történetével, valamint a roncs felkutatásával és régészeti vizsgálatával foglalkozik. Úgyszintén kihagyhatatlan Krámli Mihály könyve, "Az Osztrák–Magyar Monarchia csatahajói, 1904-1914". Utóbbi szerző a Szent István elsüllyesztésével foglalkozó tanulmánya a neten is megtalálható: http://real.mtak.hu/124961/1/HSZ_2018_146_5_Kramli_Mihaly.pdf

Úgyszintén a történtekkel foglakozik Bánsági Andor tanulmánya, melyhez mellékelve vannak a fellehető parancsnoki jelentések, és vizsgálati jegyzőkönyvek fordításai is. http://acta.bibl.u-szeged.hu/38321/1/doc_079.pdf

A történeti források körében külön műfajt képviselnek a szemtanúk visszaemlékezései. Ezek értékes forrásnak tűnhetnek, de általában csak addig, amíg össze nem hasonlítjuk őket más szemtanúknak ugyanazon eseményről írott visszaemlékezéseivel. Az egyezések mértéke ugyanis az idő múlásával általában egyre alacsonyabb. Ezzel magyarázható például, hogy a Szent István elsüllyedésekor odaveszett magyar származású tiszt, Maxon Róbert halálának körülményeit minden szemtanú egészen másként írja le. Az ilyen visszaemlékezéseket tehát mindig erős fenntartásokkal célszerű kezelni.

A kései visszaemlékezések hitelességének egyik szép példája az a történet, melyet a Viribus Unitis pusztulásáról adott az egyik hiteles szemtanú, aki minden bizonnyal tényleg látta a csatahajó elsüllyedését, melyet a polai tengerészkórház egyik padlásszobájának ablakából nézett végig. 15 év távlatából így emlékezett vissza a lélekdermesztő eseményekre:

„A hajó kissé oldalra dőlve rohamosan süllyedt. Midőn a víz a megdőlt hajón a fedélzet közepéig ért, és az ágyútornyok oldalát is érintette, oly hihetetlen gyorsasággal tűnt el szemünk elől, mintha valami földöntúli erő lerántotta volna a víz alá.

Ekkor történt a nagy baj.

A hajó kolosszális teste a 20.00q űrtartalomnál a gyors süllyedés következtében olyan óriási víztölcsért alkotott, hogy az 500-600 méter távolságra úszott tengerészeket is visszarántotta.

A hajó lebukása után ez a visszarántott óriási víztömeg toronymagasságig az ég felé csapott, és az embereket, mint a forgószél a pelyhet, magával felrántotta.

A lezuhanás után a rájuk hulló hatalmas víztömeg a visszakerülteket agyonlapította, úgy hogy körülbelül 600 halottja lett az elsüllyedésnek.

A tenger, mely máskülönben ebben az időpontban egészen csendes volt, a történtek után még egyre háborgott. Az elsüllyedt nagy hajótest óriási területet szorított ki helyéből, hogy a tenger fenekén 36 méter mélyen megpihenhessen.”

A történethez tartozik még, hogy ez a hiteles szemtanú nem valamilyen iskolázatlan közmatróz, hanem a flottánál éppen látogatáson levő parlamenti képviselő volt. Ezek alapján gondolom, már a helyén értékelhetőek az olyan visszaemlékezések is, melyek a süllyedő Szent István tatfedélzetén a tiszti szalonból felhozott Tiziano és Rembrandt festményeket, perzsaszőnyegeket, meg szanaszét heverő bankjegykötegeket láttak, és helyén tudjuk kezelni azt a sok hiteles szemtanút is, akik mind a saját szemükkel látták, ahogy a boruló Szent István lövegtornyai kiesnek a helyükről.

A Szent István roncsainál végzett merülések megihlették a filmeseket is, bár egyelőre még csak a dokumentum műfajban. A kellően nézőcsalogatóan hangzó „Halál hajnalban” címmel ellátott filmet évekkel ezelőtt a magyar tévék is vetítették. Úgy vettem észre, a film iránt sokan bizonyos túlzó elvárásokat tápláltak, és ehhez képest a kész alkotás csalódást keltett. A film értékelésénél azonban talán nem árt figyelembe venni, hogy az úgynevezett ismeretterjesztő műfajt már rég benyelte a showbiznisz, és az ilyen filmeknek ma már egyáltalán nem a valódi ismeretterjesztés, hanem a csatorna nézettségének a növelése az elsődleges, és szinte kizárólagos feladatuk. A lényeg, hogy a tudomány vagy történelem ürügyén kellően hatásvadász képsorokkal, és bombasztikus „szenzációkkal” szögezzék a fotelhez a nézőt. (Ha valamely történelminek nevezett „ismeretterjesztő” műsorban például olyan – elég gyakori – kijelentéssel találkozunk, mely szerint a filmben ismertetett szenzációs új felfedezéseknek köszönhetően „át kell írnunk a történelemkönyveket”, arról a csatornáról egész nyugodtan azonnal elkapcsolhatunk.) Az említett, valóban elég információszegény film legnagyobb erénye így végül is csak az, hogy gyönyörűen kitisztították benne a korabeli filmfelvételeket. (Jellemzőnek találom egyébként, hogy a hajó magyar mivoltáról egyetlen félmondatban emlékeztek meg, a roncsot első ízben feltáró magyar búvárokról pedig egyetlen szót sem ejtettek.)

A cikk írása során megint beleütköztem bizonyos terminológiai kérdésekbe. A magyar szaknyelvben minden nagy hadihajót sorhajónak neveznek, egészen a Dreadnought megjelenésééig, mely a magyar szakértők szerint az első csatahajó. Ez a német terminológia kifejezéseihez való görcsös ragaszkodásnak köszönhető, ugyanis a hazai beavatottak, főleg az előző generációból, ismereteiket nagyrészt német nyelvű szakkönyvekből szerezték, és a szakszerűség egyik legfőbb ismérvének a német kifejezések szó szerinti fordításának használatát tekintik. (A szakszerűség másik ismérve pedig az, hogy a lehető legtöbb hivatkozás és lábjegyzet beszúrásával az olvashatatlanságig széttördeljük a szöveget.) Jómagam sokkal értelmesebbnek találom az angol megközelítést, mely a Gloire-tól kezdve páncélosokról (ironclad) beszél, majd a forgólövegtornyos nagy hadihajóktól kezdve csatahajókról. Az egyszerűség kedvéért így én is csatahajónak nevezek minden, az alapvető kategóriába tartozó hadihajót, és ahol szükséges, jelzem, hogy dreadnoughtról van szó. Csak a Dreadnought előtti hajókra használom időnként a páncélos kifejezést, hogy ne legyen egyhangú a csatahajó szó állandó ismételgetése.