Hét tenger

A törekvés nem nyugszik - Az Ark Royal története 03.

2021. február 26. 10:41 - savanyújóska

Repülőgépek, és használatuk

Az Ark Royal megépítésével a briteknek sikerült olyan hadihajót alkotniuk, mely a maga idejében a világszínvonalat képviselte, és hiányosságai ellenére állta az összehasonlítást bármelyik másik, korabeli anyahajóval. A gond csak az volt, hogy egy anyahajó tényleges harcértéke az általa hordozott fegyverek, a repülőgépek színvonalától függ, már pedig ezen a téren a Royal Navy messze le volt maradva a másik két élvonalbeli haditengerészettől.

A bajok forrása részben az volt, hogy a haditengerészet csak nem sokkal a háború előtt, 1937-ben szerezte vissza az ellenőrzést saját légiereje felett, addig az a RAF fennhatósága alá tartozott, melynek erősen másodlagos kérdés volt a haditengerészeti légierő fejlesztése. Az anyahajó támaszpontú repülőgépek fejlesztése tehát késve indult, és túl messzire akkor se jutottak vele.

Az első világháború után a Brit Birodalom többé-kevésbé sikeresen őrizte meg a nagyhatalmiság látszatát, és szinte mindenki elhitte, hogy Anglia még mindig erős, és ütőképes világbirodalom. Az ország azonban valójában az anyagi csőd szélén táncolt, s gazdasága soha nem tudott magához térni a háborús sokkból. A brit fegyveres erők két világháború közti története a folyamatos nadrágszíj meghúzásokból állt, állandóan mindennel takarékoskodni kellett, és soha semmire nem volt elég pénz. Ennek is volt köszönhető, hogy arra már nem futotta, hogy a kiváló hajóra egy hasonlóan kiváló repülőgép kerüljön.

Az angol anyahajók háborúban használt repülőgépei közül nyilván a Swordfish a legismertebb, és meglepő módon a legsikeresebb is. Antik megjelenése ellenére a gép igazából csak 1936-ban állt szolgálatba, vagyis a háború kezdetekor még nem számított régi típusnak, bár küllemre úgy nézett ki, mintha valamilyen első világháborús repülőcirkuszból felejtették volna ott, és a szárazföldi légierő pilótái rendszerint körberöhögték a gépet, ha az valamilyen okból leszállt a reptereikre.

A gép tervezésekor a Fairey Aviation mérnökei annak a felderítőgépnek a terveiből indultak ki, melyet nem sokkal korábban készítettek a görög haditengerészeti légierőnek. Ezt alaposan átdolgozva készítették el egy olyan repülőgép terveit, mely egyszerre alkalmas lett volna a torpedóvető, bombázó, és felderítő feladatokra is. A haditengerészet érdeklődését természetesen felkeltették a tervek, hiszen egy ilyen géppel egyszerre három legyet ütöttek volna, vagyis egy típussal három feladatkört is el tudtak volna látni, ami az ínséges időkben fontos szempont volt.Egy restaurált Swordfish.

Egy restaurált Swordfish.

 

A T.S.R. I. (Torpedo-Spotter-Reconnaissance I) jelű repülőgép első prototípusa 1933 márciusában repült először, és a bár a pilótának néhány hónappal később sikerült összetörnie a gépet, addigra világos lett, hogy az teljesíti az iránta támasztott elvárásokat, és érdemes a továbbfejlesztésre. A jóval fejlettebb, már a későbbi Swordfish első példányának tekinthető második, T.S.R. II. jelű prototípus egy évvel később, 1934 áprilisában emelkedett levegőbe, már az új, a korábbinál erősebb Pegasus motorral szerelve. A három tesztgép berepülése 1935 végéig tartott, ezt követően indulhatott meg a sorozatgyártás. A légierő 1936 február 19-én kapta meg az első repülőgépet.

A kétfedelű, drótokkal kimerevített szárnyú repülőgépek már néhány évvel később is idejétmúlt ócskaságoknak tűntek, a harmincas évek közepén azonban még teljesen megszokottak voltak, és hasonló típusok nagy számban voltak még jelen a világ minden légierejében. Ódon külleme ellenére a típus rendkívül nagy népszerűségnek örvendett a pilóták között. A 10,87 méter hosszú, 13,87 méter szárnyfesztávolságú gép könnyen repülhető volt, és végtelenül jóindulatú, kezes jószág, mondhatni „idióta-biztos” gép, mely a pilóta szinte minden hibáját megbocsátotta. A géppel könnyű volt manőverezni, szinte egy helyben meg lehetett vele fordulni, s mivel a le és felszállási hossz nagyon rövid volt, bárhol le lehetett vele szállni, és könnyű volt vele az anyahajókról üzemelni. (Még a későbbi, teherhajókból átalakított MAC hajók rövid repülőfedélzetéről is.) A Swordfish anélkül is fel tudott szállni az anyahajóról, hogy az szélbe fordult volna, sőt, kedvező szélirány és szélerősség esetén a gép a horgonyon álló anyahajóról is fel tudott szállni, nekifutásból, katapult nélkül is. Az anyahajókra szánt gépek szárnyai felhajthatóak voltak, hogy kisebb helyet foglaljanak el a hangárakban.

A Swordfish küllemét meghazudtolóan erős szerkezetű, és rendkívül sérülésálló volt. A kilenchengeres Bristol Pegasus léghűtéses csillagmotorok típustól függően 510-560 lóerős változataival szerelték fel, melyek a repülőgéphez hasonlóan szinte elnyűhetetlenek voltak. Előfordult, hogy az ellenséges légvédelem a motor két hengerét is szétlőtte, az mégis hazavitte a gépet és a személyzetet.Swordfish gépek az Ark Royal fedélzetén.

Swordfish gépek az Ark Royal fedélzetén.

 

A Swordfish repülőtulajdonságai már kevésbé voltak lenyűgözőek. Torpedóval felszerelve a gép legnagyobb sebessége mindössze 230 km/h volt, az is csak az optimális ezerötszáz méteres magasságban. Kis magasságokon, ahonnan a torpedótámadást szokták indítani, a Swordfish még a kétszáz kilométeres sebességet sem tudta elérni. A kis sebességnek persze megvoltak az előnyei is, jól jött az anyahajóra való leszálláskor, és gyakran megtévesztette az ellenséges tüzéreket is, akik egyszerűen nem hitték el, hogy harci gép ilyen lassú lehet, és nagyobb sebességekkel kalkulálva rendszerint a támadó Swordfish gépek elé lőttek. Ezt sokan afféle utólagos mendemondának tartják, pedig a német hajókat és parti létesítményeket támadó Swordfish pilóták többször is tapasztalták, hogy a Mosquitókhoz és Beaufighterekhez szokott német légvédelmi tüzérek egyszerűen nem hittek a saját radarjaiknak, amikor meglátták azok képernyőin a 160-al cammogva közeledő Swordfisheket.

A Swordfish hatótávolsága átlagosnak volt mondható, torpedóval felszerelve nagyjából 870 kilométert tudott megtenni. A tengerszinten a gép emelkedőképessége 4,4 m/s, ezerötszáz méteres magasságban 3,5 m/s volt. Ezzel a szánalmas teljesítménnyel a Swordfish legfeljebb ötezer méteres magasságba tudta felvonszolni magát. Ha a gép német vadászokkal találkozott, vége volt, a nyílt tenger felett azonban nem voltak német vadászgépek.

Könnyű és egyszerű repülhetősége, valamint rendkívüli sérülésállósága mellett a Swordfish másik nagy előnye a teherbírása volt. A gép 800 kilós terhet szállítva is fel bírt szállni, s fel lehetett szerelni torpedóval, bombával, rakétákkal, vagy aknával. Teljes terheléssel a gép súlya 3,4 tonna volt. Önvédelmi fegyverzetét egy a motor felett fixen beépített, előretüzelő 7,7 mm-es Vickers géppuska, és egy ugyanilyen kaliberű, hátrafelé tüzelő, forgatható Vickers vagy Lewis géppuska jelentette, melyet a hátsó ülésen helyet foglaló rádióslövész kezelt.

A gép háromszemélyes volt, de ha nem felderítő repülésre indultak, a középen ülő megfigyelőt gyakran hátrahagyták, és a helyére egy pót-üzemanyagtartályt szereltek be, hogy ezzel is növeljék a gép hatótávolságát. Tágas belső terei és nagy teherbírása miatt a gép a pilótáktól a Stringbag becenevet kapta. (A korabeli bevásárlószatyrokat hívták így – magyarul „cekker” –, melyek nagy térfogata és teherbírása a pilóták szerint emlékeztetett a Swordfishére.)Egy nemszeretem típus, a Fairey Albacore.

Egy nemszeretem típus, a Fairey Albacore.

 

A Swordfish utódjának szánt Albacore népszerűsége meg sem közelítette a Cekkerét. A 12,14 méter hosszú, 15,24 méter szárnyfesztávolságú gép a legtöbb vonatkozásban korszerűbb volt, mint elődje, bár teljesítménye igazából nem sokkal múlta felül a Swordfishét. 1140 kilométeres hatótávolsága ugyan lényegesen nagyobb volt, de 259 kilométeres csúcssebessége, és 900 kilós terhelhetősége alig valamivel jobb. Ugyanakkor viszont az Albacore-t nehezebb volt vezetni, és népszerűségén különösen sokat rontott a megbízhatatlan, meghibásodásokra hajlamos Bristol Taurus motor.

Ahogy a két típus közti különbséget az egyik népszerű repülős nóta összefoglalta:

 

„A Swordfish a Peggyvel szárnyal,
A Taurus rossz ócskavas,
Míg a Swordfish vidáman röpköd,
Az Albacore földön rohad.”

 

Az Ark Royal fedélzetén ez a típus csak elvétve fordult meg. Az anyahajó egy ízben Máltára szállított ilyen gépeket, illetve néhány sérült vagy lezuhant Swordfish helyett pótlásként kapott pár Albacore-t, ha éppen nem volt kéznél Swordfish.

Úgyszintén nem alkalmazták rendszerszintűen, de néhányszor azért megfordult az Ark Royal fedélzetén a Supermarine Walrus gép is. Az előnytelen küllemű, 1935-ben szolgálatba állított repülőgépet eredetileg a csatahajók és cirkálók fedélzetére szánták felderítő és futárgépnek, de mivel kerekekkel is fel volt szerelve, repülőterekre, vagy az anyahajók fedélzetére is le tudott szállni. A 965 km hatótávolságú, tolócsavaros repülőgépet egy 680 lőerős Bristol Pegasus motor hajtotta, 215 kilométeres maximális sebességgel. A Walrust az anyahajók fedélzetén elsősorban a lezuhant gépek személyzetének a mentésére alkalmazták, az Ark Royalon csak hadgyakorlatokon használták néhányszor.

A torpedóvető feladatkört a Swordfish jól el tudta látni, felderítő/bombázónak is megfelelő volt, azonban a vadászgépek terén a haditengerészeti légierő már komoly problémákkal küszködött. A háború előtt az volt az általános vélemény, az anyahajó-fedélzeti vadászgépek teljesítménye mindig is sokkal kisebb lesz, mint szárazföldi társaiké, így légierő nem nagyon törte magát a fejlesztésekkel. A háború kezdetén a haditengerészeti légierőnek két vadászgéptípusa volt, a kétfedelű Gloster Sea Gladiator, és a Blackburn Skua.A bumfordi kinézetű Blackburn Skua.

A bumfordi kinézetű Blackburn Skua.

 

A Skua ránézésre egyáltalán nem vadászgépnek tűnik, így általában bombázónak hiszik, pedig eredetileg elsősorban vadászgépnek tervezték, és kezdetben így is alkalmazták. A teljesen fémépítésű gép a haditengerészeti légierő első egyfedelű repülőgépe volt, így nagy előrelépést jelentett a korábbi típusokhoz képest, bár teljesítményadataiban ez az előrelépés nem nagyon tükröződik. A Skua legnagyobb sebessége 362 km/h volt, alig 20 kilométerrel több, mint a kétfedelű Gladiatoré. A korszerű szárazföldi vadászgépek 500 km/h körüli sebességükkel ekkor már állva hagyták a Skuákat, de az uralkodó vélemény az volt, az anyahajók fedélzetéről indulva ilyenekkel úgysem fognak találkozni.

A 10,85 méter hosszú, 14,07 méter szárnyfesztávolságú, kétszemélyes gépet egy 890 lóerős Bristol Perseus motor hajtotta, legnagyobb hatótávolsága 760 km volt. A gép legnagyobb szolgálati magassága mindössze 6.200 méter volt, emelkedőképessége 8 m/s, ami szintén nagyon gyenge egy Messerschmitt nagyjából kétszer ekkora teljesítményével összehasonlítva. A gép fegyverzetére ugyanezt lehet elmondani, előre a szárnyakba beépített négy darab 7,7 mm géppuskával, hátrafelé pedig a rádióslövész által kezelt, szintén 7,7 mm-es, forgatható géppuskával tudtak tüzelni.

A Skua azonban 250 kilós terhelésig bombákat is tudott hordozni, és ez a képessége végül sokkal hasznosabbnak bizonyult, mint vadászgépként nyújtott teljesítménye. Speciális fékszárnyainak köszönhetően – melyeket az anyahajók fedélzetén való landoláshoz fejlesztettek ki – a gép jól használható volt zuhanóbombázóként, és a későbbiekben főleg ebben a szerepkörben is alkalmazták. Az első Skua század 1938 novemberében állt szolgálatba, az Ark Royal fedélzetén.

A háború első éveiben a Skuák arattak sikereket, vadászgépként és bombázóként is. A háború első – egyesek szerint második – angol légigyőzelmét is egy Skua szerezte, amikor 1939 szeptember 26-án az Ark Royal egyik gépe lelőtt egy Dornier Do–18 hidroplánt. Bombázóként a legnagyobb sikerüket 1940 áprilisában aratták, amikor elsüllyesztették a Bergen kikötőjében horgonyzó Königsberg cirkálót. A Königsberg volt az első nagy hadihajó, melyet valódi harci helyzetben repülőgépek süllyesztettek el.

Ugyanakkor viszont más akciók során a Skuák hatalmas veszteségeket szenvedtek, és nem sok eredményt értek el. A mediterrán térségben, az elavult gépekkel felszerelt, és gyengén kiképzett személyzettel repülő olasz légierővel szemben viszonylag eredményesek maradtak, de a korszerű német bombázókkal szemben szinte tehetetlenek voltak, mivel azok többnyire gyorsabbak voltak, mint a Skuák. A 7,7-es géppuskák szintén nem voltak hatékonyak az erős felépítésű német bombázók ellen, azok fegyverzetével szemben viszont a Skua nagyon is sebezhető volt. A német vadászgépekkel szembekerülve pedig a Skuáknak esélyük se nagyon volt a túlélésre.

1941 végére a Skua ki is került a frontvonalból, s helyét korszerűbb típusok foglalták el. A megmaradt gépeket főleg a kiképzésnél használták tovább, de a háború végére az utolsó is kikerült az aktív szolgálatból.Blackburn Roc kötelék.

Blackburn Roc kötelék.

 

A brit fegyverfejlesztés egyik látványos melléfogása volt, amikor elhatározták, a bombázókon használatos négycsöves, forgatható lövegtoronnyal szerelik fel a vadászgépeket is. A torony szerintük koncentrált tűzerőt tudott kifejteni, mellyel le tudták fedni szinte a teljes égboltot, anélkül hogy ehhez magának a gépnek bonyolult akrobata mutatványokat kellett volna végrehajtania. Az így létrehozott vadászgéptől, a Boulton Paul Defiant-tól nagyon sokat vártak, és hatalmas csalódás volt, amikor a francia fronton vívott légiharcokban a gép teljes csődöt mondott. A torony nehézkessé és lassúvá tette a vadászgépet, melyet nehéz volt vezetni, s potya célpontja volt a német vadászoknak. A hatalmas veszteségek miatt a Defiantot már néhány hónap elteltével ki kellett vonni a tűzvonalból.

A haditengerészet vezetése szintén remek ötletnek tartotta a lövegtornyos vadászgépek ötletét, és úgy vélték, nekik is szükségük van ilyen gépekre. Új típus kifejlesztése anyagi okokból, és az idő szűke miatt nem jöhetett szóba, így a Blackburn Skua gépeket jelölték ki „modernizálásra”. A típus áttervezésével jött létre a Blackburn Roc, a Skua forgatható lövegtoronnyal szerelt változata.

A Roc kimondottan csak vadászgépnek készült, legfeljebb százkilónyi bombaterhet tudott csak szállítani. Legnagyobb sebessége a nehéz, és nagy légellenállású torony miatt alig 360 km/h volt, emelkedőképessége mindössze 7,6 m/s, s a gép legfeljebb 5,5 km magasra tudott csak felkapaszkodni. A csapnivaló teljesítményadatok láttán nem lehet csodálni, hogy a legtöbb Roc pilóta dühösen követelte vissza a Skuáját. A típussal története során egyetlen légigyőzelmet arattak, 1940 májusában állítólag egy Ju–88-ast lőttek le vele Ostende fölött.

1941-re a Defianttal együtt a Roc is eltűnt a frontvonalból, s 1944 végére az összes gépet leselejtezték. Az Ark Royal fedélzetén a 803-as században szolgált néhány Roc 1939 tavaszától 1940 őszéig. Komolyabb harci bevetésen csak 1940 tavaszán, a norvégiai hadjárat idején vettek részt, és akkor is kudarcot vallottak.

Miután a Roc teljes mértékben alkalmatlannak bizonyult a Skuák leváltására, a haditengerészetnek más típussal kellett megoldania repülőállományának korszerűsítését. Az új típus szerencsére éppen kéznél volt, 1940-re fejeződött be ugyanis a vadászgépként és felderítőgépként egyaránt alkalmazható Fairey Fulmar repülőgépek fejlesztése. Az „új” szó persze erősen idézőjelben értendő, a Fulmar valójában a Fairey P. 4/34 zuhanóbombázónak a haditengerészeti légierő számára módosított változata volt. A nagy hatótávolságú, erős szerkezetű, jól felfegyverzett gép némi átalakítás után megfelelni látszott a haditengerészet még 1934-ben megállapított követelményeinek. A sebességnek és manőverezőképességnek nem tulajdonítottak nagy jelentőséget, mivel továbbra is úgy vélték, német és olasz anyahajók hiányában a nyílt tengeri hadműveleteknél nem kell ellenséges vadászgépekkel való légiharcra számítani. Az első Fulmar 1940 nyarán állt szolgálatba az Illustrious fedélzetén. Az Ark Royal szeptemberben kapta meg az első gépeit, melyek a hajó elsüllyedéséig szolgálatban álltak.A kissé bizarr küllemű Fairey Fulmar.

A kissé bizarr küllemű Fairey Fulmar.

 

A 12,5 méter hosszú, 14,13 méter szárnyfesztávolságú gép teljes súlya 4,3 tonna volt. Repülési tulajdonságain sokat lendített az 1300 lóerős Rolls-Royce Merlin motor, ami a P. 4/34-hez képest több mint 50 km/h-val növelte meg a típus sebességét, mely elérhette a 438 kilométert is. A Fulmar szolgálatba állítása idején, 1940-ben, már ez sem számított kiemelkedőnek, de a Royal Navy számára így is nagy előrelépés volt a korábbi típusokhoz képest.

A Fulmar kétszemélyes gép volt, a pilóta mögötti második ülésen foglalt helyet a rádiós/megfigyelő, aki egyben a gép navigátora is volt. A flottavezetés úgy vélte, a hosszú távú bevetéseken a pilóta egyedül nem lenne képes a gép vezetésén kívül még a navigációt is elvégezni, és egyébként is, a Fulmar részben felderítőgépként is funkcionált. Erre különösen alkalmassá tette nagy hatótávolsága is, mely elérte az 1260 kilométert.

Fegyverzete is erősnek volt mondható, nyolc darab, a szárnyakban beépített 7,7 mm-es Browning géppuskával volt felszerelve, melyek akkoriban komoly tűzerőt képviseltek. Néhány példánynál a hátsó kabint is felszerelték egy forgatható, 7,7 mm-es Vickers géppuskával, ez a megoldás azonban nem terjedt el. A Fulmar későbbi változatait 250 kilónyi bombateherrel is el lehetett látni.

A Fulmar átlagosnak mondható sebessége, és mindössze 6,1 m/sec emelkedőképessége nem tette jó vadászgéppé a típust, melyet azonban elsősorban a mediterrán térségben alkalmazták, ahol főleg a hasonló színvonalat képviselő olasz gépekkel került szembe, és ért is el velük szemben sikereket. A jó manőverezőképességű, strapabíró Fulmar nagy előrelépés volt a Skuához képest, és népszerű volt a pilóták között.

Ennek ellenére a típus elavultsága elég hamar nyilvánvalóvá vált, s 1942 végére kivonták őket az első vonalbeli szolgálatból. A megmaradt gépek a továbbiakban felderítőgépként és éjszakai vadászként tevékenykedtek, illetve a kiképzésnél használták őket. Utolsó példányaikat 1945 februárjában vonták ki a szolgálatból.Egy leszálló Fulmar.

Egy leszálló Fulmar.

 

A haditengerészeti légierő vadászgépeinek limitált képességeiből adódóan a Royal Navy vadászpilótái nem voltak kiemelkedően sikeresek. Összesen 36 angol anyahajó pilóta volt, aki igazoltan lelőtt legalább egy ellenséges repülőgépet, és mindössze öten érték el az „ász” minősítéshez szükséges legalább öt légigyőzelmet. A legeredményesebb Fulmar pilóta – és az öt ász közül az egyetlen, aki túlélte a háborút – Stanley Orr alhadnagy volt az Illustriousról, aki hat légigyőzelmet aratott a Fulmarral, és később további hatot más típussal.(A légigyőzelmek pontos számát illetően persze mindig nagy a bizonytalanság, úgyszólván minden forrásban más és más adatokat találni.)

Miután a Földközi-tenger felett is megjelentek a német vadászgépek, már mindenki számára nyilvánvaló lehetett, hogy a Skua és a Fulmar már nem állhatják a sarat a korszerű vadászgépekkel szemben. A két típust gyorsan korszerűbb gépekre kellett cserélni. Új anyahajó-fedélzeti vadászgép kifejlesztésére se idő, se pénz nem volt. Addig is, amíg a korszerű amerikai típusok megérkeztek, valahogy máshogy, a már meglevő anyagból kellett megoldani a problémát.

A legkézenfekvőbb, és tulajdonképpen az egyetlen elérhető megoldásnak a RAF már bizonyított vadászgépeinek az adaptálása ígérkezett. A Spitfire és a Hurricane gépek átalakítása nem tűnt túl bonyolultnak, és olyan vadászgépeket ígért, melyek bármilyen rivális vadászgéppel szemben legalább egyenrangú ellenfelek lesznek.Egy Albacore száll fel a Formidable anyahajóról.

Egy Albacore száll fel a Formidable anyahajóról.

 

A várakozásokhoz képest az eredmények végül elég mérsékeltek voltak. A pótlólag felszerelt, az anyahajón való szolgálathoz szükséges berendezések a vártnál jobban lerontották a gépek repülőtulajdonságait. Amikor 1941 nyarán elvégezték az összehasonlító teszteket a Sea Hurricane és a Fulmar gépekkel, nagy meglepetésre kiderült, hogy kis magasságokon a Fulmar ráver a Hurricane-re. Háromezer méter felett már a Sea Hurricane volt a jobb, csakhogy a légiharcokat nagyrészt ennél kisebb magasságokon vívták. A két típus tűzereje azonos volt, viszont a Fulmar lőszerkészlete kétszer akkora volt, és közel kétszer nagyobb volt a hatótávolsága is.

A Spitfire haditengerészeti változata, a Seafire, már jobb eredményeket mutatott fel, és később a legnagyobb teljesítményű angol anyahajó-vadászgépnek bizonyult, de haditengerészeti alkalmazhatóságát ennek is erősen lerontotta a kis hatótávolság, és a gyenge futómű. Ráadásul minden Spitfire-re égető szükség volt a honi légvédelemnél, s a korlátozott gyártási kapacitás még jó ideig nem tette lehetővé, hogy a flotta megkapja az igényelt számú Seafire gépeket. A haditengerészeti légierő repülőgép szükségleteit majd csak az amerikai gépek megérkezése oldotta meg, a flotta addig minden típusban hiányt szenvedett. A háború kezdetén a Royal Navy légierejének összesen 423 repülőgépe volt, és ezeknek is közel fele kiképzésre használt gyakorló repülőgép volt. Az angol anyahajók fedélzetén gyakran csak a hordozható állomány fele volt jelen, a Formidable számára például a matapani ütközet idején összesen 27 repülőgépet tudtak összeszedni. Az Ark Royal sem hordozott soha 60 repülőgépnél többet, a Bismarck elleni hadművelet során például csupán 50 gép volt a hangáraiban.

Az Ark Royal sosem kapott Seafire gépeket, és a Sea Hurricane is csak a tesztrepülésein fordult meg az anyahajó fedélzetén. 1941 júliusában néhány napig három Sea Huricane állomásozott az anyahajón, hogy elvégezzék velük a próbarepüléseket, és a Fulmar gépekkel való összehasonlító teszteket.

Sea Hurricane vadászgépek a Victorious fedélzetén.

Sea Hurricane vadászgépek a Victorious fedélzetén.

 

Az anyahajók repülőgépeinek legfontosabb fegyvere a torpedó volt, ez volt az a fegyver, mely az erősen páncélozott hadihajókra is végzetes csapást tudott mérni. Az Ark Royal gépei többnyire az 1937-ben rendszeresített Mk.XII légitorpedóval voltak felszerelve. A 4,95 méter hosszú, 45 cm átmérőjű torpedó teljes súlya 702 kg volt, robbanótöltetét 176 kg TNT alkotta. A torpedó hatótávolsága 40 csomós sebességnél 1370 méter, 27 csomós sebességgel 3,200 méter volt. Ezek elég alacsony értékek, vagyis a támadó repülőgépnek a találat érdekében egészen közel kellett menniük a célponthoz, ami nagyon kiszolgáltatottá tette őket a légvédelmi fegyverekkel szemben. Hogy ezt a kiszolgáltatottságot mérsékeljék, a Swordfish gépek általában viszonylag nagy, 1500 méter körüli magasságban közelítették meg a célpontot, majd annak közelében zuhanórepülésben, hirtelen süllyedtek le a torpedóvetéshez szükséges kis magasságra. A torpedó indításának optimális távolsága körülbelül ezer méter volt. Kioldás után a torpedó még 50-100 métert tett meg a levegőben, mielőtt vizet ért, majd a vízbe csapódás után még majdnem háromszáz méterre volt szükség, hogy a stabilizátorokkal beálljon a beállított mélységre, és élesedjen a gyújtószerkezet.

Az Ark Royal lőszerraktáraiban 72 torpedót lehetett tárolni, és hozzájuk 96 robbanófejet. A maradék fejeknek persze torpedó nélkül nem vették semmi hasznát, de a raktárakban nem fért el több torpedó, ha a robbanófejekkel azonos mennyiséget vételeztek, a maradékot a hangárakban kellett tárolni. (Ahol általában mindig volt hely, mivel a repülőgép állomány sosem volt teljesen feltöltve.) A torpedók helyett ugyanakkora számban mágneses aknákat is lehetett tárolni a hajón, ezekből főleg a 680 kilós Mark I típust használták. A torpedókhoz hasonlóan szintén 45 cm átmérőjű, 2,87 méter hosszú akna mágneses, vagy akusztikus gyújtószerkezettel működött, és kilenc méternél mélyebb vizekre lehetett telepíteni. Robbanótöltetének tömege 340 kg volt.

Főleg kisebb hajók, és szárazföldi célpontok ellen volt hatásos fegyver a légibomba, melyekből az Ark Royalon négy típust rendszeresítettek. A leghatásosabb a 227 kilós – 500 fontos – bomba volt, melyből 360-at tartottak raktáron, míg a 114 kilós bombából háromszázat, a 45 kilósból pedig 576-ot tároltak. Az eltérő súly ellenére mindhárom típus ugyanabból a bombából lett kifejlesztve, egy a húszas években tervezett 45 kilós légibombából, melynek a módosított változatai voltak. A TNT-ből álló robbanótöltet a teljes súly 52, vagy 62 százalékát tette ki, attól függően, hogy a bomba vezérsíkjai acélból, vagy a könnyebb dúralumíniumból készültek e. A gyújtó 1sec késleltetéssel működött, a minimális kioldási magasság 60 méter volt.

Nagy számban tartottak még a 16 kilós bombákból is az anyahajón, melyekből összesen mintegy 800 darab volt raktáron. Az elképzelések szerint ezekkel az ellenséges hajók fedélzeti légvédelmi fegyvereit, illetve azok kezelőit lehetett volna megtizedelni, valamint hatásosak lettek volna a tengeralattjárókkal szemben is. Az ötlet persze később nem vált be, a tendencia egyértelműen a nehezebb bombák alkalmazása felé mutatott. Tervbe is volt véve az Ark Royal lőszerraktárainak a módosítása és bővítése, hogy a hajó az ezer és ezerhatszáz fontos – 454 és 726 kg – új bombákat is szállítani tudja.500 fontos bomba szállítása.

500 fontos bomba szállítása.

 

Az Ark Royal repülőgépei közül eredetileg főleg a Skuák töltötték be a bombázói feladatokat, ám később kiderült, hogy a Swordfish zuhanóbombázónak is jobb, mint a Skua. 1941 tavaszára az utolsó Skua is lekerült az Ark Royalról, és ettől kezdve a Swordfish töltötte be a torpedóvető, és a bombázó feladatköröket is. A gép általában 60-70 fokos szögben repült rá a célpontra, és 400-500 méteres magasságban oldotta ki bombáit. A gyakorlatokon a bombák rendszerint a célpont körüli negyvenméteres sugarú körben csapódtak be.

A repülőgépek üzemeltetéséhez szükséges nagy mennyiségű üzemanyagot a páncélzat által legjobban védett helyeken, a vízvonal alatt, a gépházak mellett tárolták. Az üzemanyag mennyiséget úgy számolták ki, hogy az fedezze a hajón szállítható repülőgépek egyhavi üzemanyagigényét. (Bombázók és torpedóvetők esetében havi 60, vadászgépeknél havi 45 üzemórát számítva.) A hajón összesen 454,6 ezer liter repülőbenzint tároltak, felét két nagy tartályban a gépházak mögött, a másik felét hat kisebb, két csoportban elrendezett tartályban a kazánházak előtt.

A hangárakból három felvonó emelte fedélzetre a repülőgépeket, illetve leszállás után ezekkel is lehetett visszahelyezni őket a hangárakba. (A későbbi anyahajókon csak két liftet építettek be.) Hogy a széles kivágások ne gyengítsék meg túlzottan a fedélzetet, a felvonókat igyekeztek a feltétlenül szükséges minimális nagyságra méretezni. A végül a Swordfish gépekhez igazított felvonók alapterülete 14×7,6 méter lett, vagyis a repülőgépeket csak felhajtott szárnyakkal lehetett szállítani rajtuk. A hidraulikus emelővel működő liftek teherbírása öt tonna volt.

A felvonók különlegessége volt, hogy kétszintesek voltak. Nem egyetlen platform mozgott az alsó hangárfedélzet és a repülőfedélzet között, hanem kettő. Alaphelyzetben a felső szint a repülőfedélzeten, az alsó szint a felső hangárfedélzeten volt. Működés közben a két platform egy szinttel süllyedt lejjebb, a felső a felső hangárfedélzetről szállította a gépet a repülőfedélzetre, az alsó pedig egy másik gépet vitt az alsó hangárfedélzetről a felsőre. Bár így az alsó hangárból nem lehetett közvetlenül a repülőfedélzetre szállítani a gépeket, ezzel a rendszerrel összességében véve mégis gyorsabban lehetett mozgatni a repülőket, a fedélzetekbe vágott nyílások közül egyszerre mindig csak egy volt nyitva, és a felvonók alsó platformján is lehetett tárolni a repülőgépeket.

A felszerelés alatt álló Ark Royal, mögötte egy Nelson osztályú csatahajó. Jól látható a fékezőkötelek sora.

A felszerelés alatt álló Ark Royal, mögötte egy Nelson osztályú csatahajó. Jól látható a fékezőkötelek sora.

 

Az Ark Royal a maga idejében nagyon modern anyahajónak számított, amit a fedélzetén elhelyezett, fel és leszállást segítő eszközök is mutattak, melyek használata akkoriban még nem volt általános. A katapult anyahajókon való használata csak ekkoriban kezdett elterjedni. Az eszköz nem volt újdonság, a nagyobb hadihajókon elhelyezett felderítőgépek indítására már régóta alkalmazták, ám anyahajókon való használatuk addig nem volt szokásban. Az anyahajók repülőgépei rendszerint egyszerűen csak nekifutásból szálltak fel a hajóról, mely az indításkor teljes sebességre gyorsított, és a széllel szembe fordult. A könnyű, kétfedelű gépeknél ez a módszer jól működött, ám a nehezebb egyfedelű gépeknél már problémásabb volt a dolog, bár a nekifutásból való felszállás a háború végéig bevett, működő eljárás volt az anyahajókon.

A katapult nem egyszerűen csak megkönnyítette a repülőgépek felszállását, hanem lehetővé tette azt is, hogy az anyahajónak ne kelljen feltétlenül minden indításkor széllel szembe fordulnia. Ez ugyanis elég bonyolult, sok balesetet okozó manőver volt, tekintve, hogy az anyahajó általában kísérő hajókkal volt körülvéve, melyeknek kötelékben kellett együtt fordulniuk. Az Ark Royal katapultjai széliránytól függetlenül, akár a mozdulatlanul álló hajón is képesek voltak levegőbe emelni az induló repülőgépeket.

Az angol anyahajókon használandó, sűrített levegővel működő katapult első prototípusa, BH I jelzéssel,1935-ben készült el. (A korabeli angol terminológia a katapultot még a „gyorsító” – accelerator/booster – névvel látta el.) Ennek továbbfejlesztett változatát, a BH III típusú katapultokat kapta az Ark Royal, és a később épült angol anyahajók. Az Ark Royalt még két katapulttal szerelték fel, a későbbi építésű anyahajókat csak eggyel, melyet az orr bal oldalán építettek be.

A katapult egy 4,9 tonnás repülőgépet 120 km/h sebességre tudott felgyorsítani. A csúszkán levő  indítóhorgot a repülőgéphez erősítették, vagyis a katapult magát a gépet gyorsította fel, nem pedig egy speciális szánkót, amire a repülőgépet ráültették, mint a cirkálók és csatahajók katapultjain, vagy ahogy a német Graf Zeppelinen tervezték. A katapult hengere üzemen kívül hidraulikus folyadékkal volt feltöltve, amit kilövés előtt a henger elülső végén levő szelepen leeresztettek. Kilövéskor a fedélzet alatti tartályokból a hátsó szelepen keresztül nagynyomású sűrített levegőt engedtek a hengerbe, ami a dugattyút a rajta levő repülőgéppel együtt mozgásba lendítette. Kilövés után a hengerbe visszapumpálták a folyadékot, ami a dugattyút ismét eredeti helyzetébe állította vissza. A következő kilövéskor a folyamatot megismételték.Sea Hurricane a katapulton, kilövés közben.

Sea Hurricane a katapulton, kilövés közben.

 

A leszállás is kényes művelet volt, a gépnek gyorsan kellett sebességet veszítenie, hogy ne fusson túl a fedélzeten. Már a legelső próbálkozásoknál is úgy próbálták lefékezni a repülőgépeket, hogy azok farokrészére egy kibocsátható horgot szereltek, mely leszálláskor beakadt a fedélzeten keresztbe kifeszített kötelekbe. A kötelek végére kezdetben egyszerűen csak homokzsákokat erősítettek, hogy azok súlya lassítsa le az őket maguk után vonszoló gépeket, de ez nyilván csak szükségmegoldás volt, amíg valami jobbat ki nem találnak.

Az US Navy-nél a húszas években fejlesztették ki a dobfékes rendszert, melyet az angol hajókon először a Courageous-ra szereltek fel 1931-ben. A kötelek végeit itt egy az autókon használthoz hasonló dobfékhez erősítették, mely a kötél rántására lépett működésbe. Az angol hajókon használt rendszer képes volt a megadott távon biztonságosan megállítani egy 2,7 tonna súlyú, 110 km/h sebességgel leszálló repülőgépet. A rendszer nagy hibája volt azonban, hogy a kötél két végén levő fékek nem egyenlő erővel lassították a gépet, hacsak az nem centire pontosan középen kapta el a fékezőkötelet. Ennek következtében a leszálló gépek kicsúsztak oldalra, és könnyen lesodródhattak a fedélzetről.

Ezt a problémát akkor sikerült kiküszöbölni, amikor a mechanikus fékezőrendszert hidraulikusra cserélték. A fékezőkötelek itt csigaáttételeken keresztül voltak összekötve egy hidraulikafolyadékkal feltöltött hengerben levő dugattyúval. A leszálló gépek mozgási energiáját a hidraulikafolyadéknak a hengerben mozgó dugattyúra gyakorolt rugalmas ellenállása nyelte el. Az Ark Royalon használt Mk. III típusú fékezőrendszer egy 3,6 tonna súlyú, 110 km/h-val mozgó repülőgépet 42 méteren belül képes volt megállítani.

Az Ark Royal repülőfedélzetének hátsó harmadán nyolc keresztben kifeszített fékezőkötél gondoskodott a leszálló gépek megállításáról. A köteleket a fedélzet szintje felett 7,6-15,2 cm magasságban feszítették ki. (Ha nem volt leszállás, akkor persze a fedélzetre fektették őket.) Az utolsó kötél, a „Jézus drót”, a 114 mm-es ágyúk hátsó tűzvezető készülékei mögött húzódott. Ha a leszálló gépet ez sem tudta megállítani, vagy a pilótának nem sikerült a fékezőhoroggal elkapni egyik kötelet sem, a gép könnyen az elől felszállásra várakozó repülőgépek közé vágódhatott, hacsak nem sikerült átstartolnia. Hogy az ilyen balesetet megakadályozzák, a fedélzet közepén, a parancsnoki híd mögötti Pom-pomok magasságában, leszálláskor egy hálót feszítettek ki keresztbe a fedélzeten. A túlfutó gépeket végszükség esetén ez – a „majomfogó háló” – állította meg. Az ilyesmi persze óhatatlanul a repülőgép, és a szintén nem olcsó háló kisebb-nagyobb sérülését vonta magával, és nem járt érte köszönet a pilótának.Swordfish száll le a Tracker kísérő-anyahajón.

Swordfish száll le a Tracker kísérő-anyahajóra.

 

A leszállást irányító tiszt, a „karmester”, a tatfedélzet bal oldalán állva, karjelzésekkel irányította a leszálló gépeket. A későbbi anyahajókon a háború alatt egy emelhető és süllyeszthető kis platformot építettek a fedélzet bal szélére, ahonnan a karmester jól láthatóan, és biztonságosan irányíthatta a leszállásokat. (A gépek irányítására a Royal Navy 1943-ban átvette az amerikai jelzésrendszert.)

 

(Folyt. köv.)

48 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://htenger.blog.hu/api/trackback/id/tr9816439844

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hátramozdító 2021.02.26. 15:31:55

Köszönjük szépen! Várjuk is a folytatást :)

Maga Lenin 2021.02.26. 17:44:58

youtu.be/PTO3JagV8gE
Ami a Swordfish sebességét illeti ;)

szs. · http://szabosandor.blog.hu 2021.02.26. 18:11:11

A Stringbag nem utalhatott még pluszban a huzalos merevítésekre is?

krwkco 2021.02.26. 21:15:36

Egy másik versike a Swordfishek-ről és a leszállási irányításról. Sajnos csak fejből tudom idézni és nem tudom, hogy hol olvastam.

Azt hittem, jól jövök be.
Mosolygott is a karnagy úr.
Még a hangját is hallottam:
Jó vagy, jó vagy, ...
Durr.

gigabursch 2021.02.27. 02:15:58

Hú, ez megint klassz lett.
Nem tudom lessz-e téma, de a repülőj tájékozódását ês viszzatalálása a hordozókra nem tűnik könnyű témának számomra.
Ha ez a következő cikk témája lesz, akkor nekem az is válasz.

Macroglossa 2021.02.27. 11:56:34

Megint nagyon jó lett, köszönöm szépen.

Azon elmélkedem közben, innen a fotelből, hogy ha a HMS Indomitable nem fut zátonyra, és el tudja kísérni Ázsiába a Force Z-t, akkor ezekkel a rendkívül potens és ütőképes repülőgépekkel meg tudta-e volna akadályozni a Prince of Wales és a Repulse pusztulását?

Meg azon is, hogy mi marad a Swordfish-ekből, ha egy Zero-kal felszerelt hordozót támadnak meg...

savanyújóska 2021.02.27. 16:12:21

@szs.: „A Stringbag nem utalhatott még pluszban a huzalos merevítésekre is?”

De igen, az is egyik forrása volt a névnek.

@gigabursch: „Nem tudom lessz-e téma, de a repülőj tájékozódását ês viszzatalálása a hordozókra nem tűnik könnyű témának számomra.”

Nekem se. Nem is írok róla, mert nem értek hozzá. Márciusban lesz egy kis kitérő, aztán az Ark Royal pályafutásával folytatjuk.

@Macroglossa: „meg tudta-e volna akadályozni a Prince of Wales és a Repulse pusztulását?”

Valamit talán számított volna a jelenléte, mert a japán bombázókat nem kísérték vadászgépek. Bár ebben az esetben a japánok nyilván az anyahajót támadják először, és utána a csatahajókat. A végeredmény szerintem nagyjából ugyanaz lett volna, csak nagyobb japán veszteségekkel.

omron 2021.02.27. 16:39:37

@gigabursch: Tényleg, meddig lehet ellátni mondjuk tíz km magasból? Párszor utaztam repülővel, de vagy éjszaka volt, vagy felhő fölött, meg úgyse tudtam volna megsaccolni.

omron 2021.02.27. 17:02:43

@Macroglossa: Ahogy én leszűrtem, a Z-kötelék pusztulását leginkább a brit nagy arc és az ellenség hülyének nézése okozta. Mint ahogy Szingapur elvesztését is.

gigabursch 2021.02.27. 17:15:20

@savanyújóska:
Ööö... Esetleg Molnival vagy Leninnel vagy akár Lazarbibivel kooperálhattok, van saját blogjuk is.
Felszáll. Keres. Bolyong. Cselekszik. Visszatalál...

S tök mindegy hogy a Bismarck, Midway vagy épp Pearl a szitu, rádiócsend, radarcsend. Aztán mégis megérkeztek vissza. Általában.
Persze közben manőver, vihar, sötét, stb.

Macroglossa 2021.02.27. 17:57:06

@omron: Nyilvánvalóan van egy ilyen összetevője is (vagy messzebbről nézve talán csak ilyen összetevője van...), hogy fel se tételezték, hogy ahogy ők megtorpedózták a Bismarckot, azt velük is megcsinálhatja egy feltörekvő ázsiai ország.

A kérdésem inkább arra irányult, hogy mi történik, ha a briteknek ott van egy hordozója, de olyan csodagépekkel ellátva, amelyekkel komoly kihívás elfogni a legalább ugyanolyan gyors (Mitsubishi G3M), vagy bőven gyorsabb (Mitsubishi G4M) japán gépeket, a bombaterhelés miatti csökkent teljesítménytől most nagyvonalúan eltekintve.

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2021.02.27. 18:09:29

@omron: Az elméleti horizont igen nagy, de az, hogy mit lát meg az emberi szem méretben és a köd és pára mit enged, az már sokkal durvább korlátozó tényező.

10 km magasból kb. 360 km-re van a vizuális horizont.
www.translatorscafe.com/unit-converter/en-US/calculator/radar-horizon/

@savanyújóska: Szerintem is csak nagyobb veszteség lett volna, de vadászkísérettel visszatérő japók leirtották volna őket. A lassú torpedó bombázókat lőtték le volna az angol CV képes vadászok.

A visszatérésre jobb ötletem nincs, mint előre megbeszélt helyen találkozás, X-Y idő intervallumban.
De a Leyte-szigeteki csatánál a sötétben visszatérő gépek segítésére minden reflektort felkapcsoltak, hogy a pilóták hazataláljanak.

savanyújóska 2021.02.27. 18:27:48

@omron: A látótávolság mérföldben a megfigyelő méterben mért szemmagasságának négyzetgyöke, szorozva 2,08-al. Ha jól számolom, tízezer méteren ez 208 mérföld, nagyjából 380 km.

@gigabursch: Nagyjából annyit tudok erről, hogy a gépen az anyahajóról a megadott frekvencián sugározott jelzés irányát mérték be, ez mutatta merre van hazafelé.

@molnibalage: Ha már erről van szó, a PoW cikkre most ne hívd fel a figyelmet, decemberben évfordulós posztként akarom feltenni.

omron 2021.02.27. 18:34:01

@Macroglossa: Talán annyi időt nyertek volna, hogy a két HMS kiúszik a japán bombázók hatósugarából?@molnibalage: Köszi! Kb. felére tippeltem.

omron 2021.02.27. 18:46:52

Tényleg a legegyszerűbb dolgok nem ugranak be néha. Rádiófrekis iránymérés. Óvodában tanultuk. Volt a Zerokon rádió?

J.László 2021.02.27. 20:09:35

"Szárazföldi" légierő?

Szombatitamas 2021.02.27. 21:36:53

@savanyújóska: egy csata közepén nem volt kockázatos a rádiófrekvenciás bemérés? Az ellenség is bemérheti

savanyújóska 2021.02.28. 05:21:25

@Szombatitamas: Mint írtam, nem ismerem a részleteket, nem tudom, pontosan hogyan is működött a dolog. De ha már visszatérő gépekről van szó, ezek követésével is meghatározható az ellenség helyzete, vagyis a rádióadás már nem olyan nagy kockázat. A Hiryu repülőgépei Midwaynél is így találták meg az amerikai hajókat.

@J.László: Ha van haditengerészeti légierő, van szárazföldi is...

omron 2021.02.28. 14:53:53

@Szombatitamas: Persze ez benne van a kalapban, de lehet ezzel trükközni. Egy karóra egy forgókondenzátor meg egy táblázat eléggé megnehezíti az ellenség dolgát.

bz249 2021.03.01. 09:38:00

@omron: nade ugye az angolok eleve azzal a cellal kuldtek a Z-koteleket Szingapurba, hogy megmutassa a zaszlot es ennyi. Amennyire tudom a KGV-t nem tropusi bevetesekre* terveztek, es ok, hogy december volt, de Szingapurban az kb mindegy.

*hogy csak a legenyseg fulladt meg a fedelkozben, vagy a gepek is szarul mukodtek az erdekes kerdes

Wierosssz 2021.03.01. 16:32:49

@bz249: lényegében igen, a lényeg az "elrettentés" fokozása lett volna; csak nem számoltak kb. egy tucatnyi tényezővel, ami ellenük dolgozott ... a DK-Ázsiai szöv. hadműveletek egészen Guadalcanalig bezárólag a téves helyzet felismerés és a japán képességek alulbecsülésének iskolapéldái

omron 2021.03.01. 17:27:34

@bz249: @Wierosssz: PoW volt de mindegy.:) És akkor a mocsok japánok elrettenés helyett szétszedték a hajókat. Nem tudom, nem láttam a users manualt, de ha világbirodalomnak tartották magukat a britek, csak olyan hadihajót építhettek, ami langyos tengerben is működik. Ez bizonyára elég problémás lehetett, valahol olvastam, hogy a szovjet tengósok is köpködtek, amikor Hruscsov Kuba köré zavarta őket.

omron 2021.03.01. 20:06:56

Megjött a szablyám. Fekete, sárgaréz és ezüst színű penge. Jeri Ryan é Zoe Saldana összeszorozva,:)

bz249 2021.03.01. 22:33:10

@omron: a PoW tan nem KGV? Naugyehogyugye :P

Akos Gergely 2021.03.02. 15:46:45

@gigabursch: RN-ről nem tudok nyilatkozni, de nagyon dióhéjban US Navynél volt előre megbeszélt találkozási zóna/pont a hordozóval illetve később ún. homing beacon azaz egy rádiós (irány)jel adó -vevő rendsszer volt hordozó és repülőgépei közt, az alapján találtak haza.

És egyébként azért nem mindig sikerült a találkozó :).

gigabursch 2021.03.04. 19:52:47

@Akos Gergely:
Köszönöm!
Nem lehetett egy leányálom.
Próbáltam magamban lemodellezni, hogy megy egy repcsi egy vektor mentén és szimpla rádióvevővel vesz egy jelet, de ebből még sehogy se jön ki nekem az, hogy ezzel hogyan tudná magát irányszögre betájolni.

omron 2021.03.04. 23:19:57

@gigabursch: A hajó rádiója körkörösen sugárzott. A pilóta kábé tudta merről jött. A repcsin volt egy irányított antenna, és egy cikk meg egy cakk után megtalálta a jelmaximumot, amit a vevője jelzett. Azt kellett követni. Az egyik kollégám rádióamatőr, fiatalabb korában a rókavadászat nevű játékot csinálta. Erdőben eldugtak öt rádióadót, amiket meg kellett keresni, a legjobb idő nyert. Meg hát negyven éve a háztetőn a Yagival is így kerestük a szentesi vagy komádi TV adót. Lentről meg kiabáltak, hogy hangyás, forgasd! Még rosszabb, másik irányba!

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2021.03.04. 23:50:19

@gigabursch: A rádióadások alapján is ment tudtommal. Ha az adótól odébb forgatták az antennát, akkor gyengébb volt.

Nem igazán értelek. A távolságot nem tudta a pilóta, de az irányt igen. Mivel a gépek jellemzően csak jó időben repültek, 15-20 km-ről meg már látta a hajókat, ha tudta merre kell néznie.

A baj az, hogy ha sugárzol kifelé, akkor az más is hallhatja, akkor hol volt még frekiugrásos és egyéb adás.

A VSz-ben asszem az RSzBN a civil adókkal is működött talán.

gigabursch 2021.03.05. 10:52:10

@omron:
Köszönöm!

@molnibalage:
S ha közben jött az eső meg a szél?

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2021.03.05. 13:18:12

@gigabursch: IJ. A Leyte-öbölben az utolsó japó hordozók elleni támadásnál 100-as nagyságrendű gép nem találta meg a hajókat, de őket nagyrészt kimentették a tengók és más. De előfordulhatott olyan, hogy valaki nem találta meg.

Midway-nél is az egyik CV gépei inkább Midwayra repültek vissza.

omron 2021.03.05. 16:00:45

@gigabursch: OK! @molnibalage: Ahogy nézegetem a Fülöp-szigeteki fotókat, nem csoda, hogy azon a terepen eltévedtek százvalahányan, ahogy tele van szórva szigetekkel. A térerőt is meghülyíti, meg a szemgolyó faktort is.

savaz 2021.03.10. 17:06:06

@molnibalage:
A repülőgépek visszatalálása úgy működött, hogy a hajó egy keskeny, néhány fokos rádiónyalábot sugárzott ki de nem egy irányban, hanem az antenna lassan forgott. Ha a pilóta tudta, hogy mikor mutat északra a sugár és rá pontosan mennyivel azután irányult (pittyent egyet a rádió), akkor elég egyszerűen meg lehetett állapítani, hogy milyen irányban van tőle a hordozó. Ráadásul a sugarat nem lehetett bemérni, mert ahhoz hosszabb idejű besugárzás kell, hogy egy forgatható irányantennával be tudják mérni az irányát., és még a működési elvét ismerve sem lehet bemérni, mert nem tudják, hogy pontosan mikor mutat északra, és milyen gyorsan forog (gondolom ezt folyamatosan változtatták).

Az elv amúgy ugyanaz, mint a hagyományos világítótornyok esetén. Ott felvillan egy másik színű lámpa, mikor északra mutat a fő forgatott fénysugár , amelyik egy perc alatt ér körbe. Thehát az első felvillanáskor elindítod a stoppert, a mássodikkor megállítod. Aztán ráteszed a térképre a stoppert úgy hogy a 12-es északra nézzen, és a világítótorony pont a mutatóval ellentétes irányban van. A modern rádiónavigációs (mármint GPS előtti) is pont így működik.

krwkco 2021.03.10. 20:22:58

@savaz:
Találtam egy tanulmányt, ami a Zeppelinek I. világháborús navigációjának fejlődéséről szól.
scharekf.hu/dotroll/poppelap/iranymeres.pdf

Ott egy hasonló rádiónavigációs eljárás is szerepel, mint amit említesz. De kell hozzá egy körkörösen sugárzott jel is, amikor a pilóta indítja a spéci (nem feltétlenül 60 másodperces számlapú) stoppert. A körbeforgóan sugárzott adás pittyenésére állítja le.

Úgy, ahogy a világítótornyokra írtad. Indítójelre szerintem mindenképpen szükség volt, mert nem volt olyan tömegtermék órájuk, ami a hosszabb repülések alatt is szinkronban maradt a hajóórával.

Viszont a fényt sugárzó világítótornyoknál ennek nincs értelme. Ott arra van a világítótorony, amerre a fényt látod. Tájolóval pontosabban be lehet mérni az irányát. Több sugarat azért szoktak körbeforgatni, hogy a tornyot azonosítani lehessen. Egy pontból nézve ezek olyanok, mint a Morse-jelek. A hajózási térképeken a világítótorony helye mellett ott vannak ezek a kódok is.

savaz 2021.03.10. 22:29:41

@krwkco: A körkörösen sugárzott jel is csak egy pittyenés, de igen a frekvencia és a forgási sebesség variálásával eléggé lehalgathatatlan.

A világítótornyok és a légi navigáció esetén is a komplikáltabb verzió ahhoz fejlődött ki, hogy az adott légifolyosót , vagy hajózási utat tartani tudja a jármű azaz pontosan adott irányból közelítsen. Korábban ehhez két világítótorony kellett (a két eltérő magasságú világítótoronyhoz akkor közelített helyes iránybóla a hajó, ha egymás fölött látszottak a fények). Persze repülésben és rádiónavigációban ez jobban elterjedt.

krwkco 2021.03.11. 00:10:08

@savaz: "Ha a pilóta tudta, hogy mikor mutat északra a sugár"

Én az első hozzászólásodból úgy jött le nekem, hogy óra (időpont) alapján tudta a pilóta, hogy mikor mutat északra a sugár. De ha szerinted is egy körkörösen sugárzott jelet használtak erre, akkor ez egybevág az általam linkelt forrással. Ezt a "mikor" szó miatt félreértettem.

De a tengeri navigációval kapcsolatban fenntartanám az álláspontomat, hogy a világítótornyok nem így működnek. Vitorláztam az Adrián és az Égei tengeren. Éjszaka is, világítótornyok és térkép alapján navigálva. De a világítótornyok egyike sem adott időzítésre alkalmas jelet. Nem is volt rá szükség, mert mint korábban írtam ugyanazt az információt (a fény északhoz mért irányszöge) egy tájolóval is le lehet olvasni.

Találkoztam olyan szűk hajózási csatornával is ahol két egymás alatti parti jel vonalában kellett áthaladni. (Ezek nem világítottak, csak nappal lehetett az útvonalat használni.) Ha éjszaka kellett volna itt áthaladni és lett volna egy világítótorony az útvonal meghosszabbításában, akkor tájolóval határoztam volna meg, hogy mikor érem el az útvonal egyenesét és a továbbiakban is tájolóval tartottam volna az irányt. Még ha adott volna északra időzítő villanást a torony, akkor sem lett volna értelme úgy hajózni, hogy stopperen mérem az időintervallumot.

Látható fény esetén nem látok a stopperes módszerben semmi előnyt. Tudsz esetleg linket, hogy van vagy volt ilyen időzítő jeles világítótorony?

savaz 2021.03.12. 13:49:11

@krwkco:
A modern rádiónavigációba, van egy pittyenés (körkörösen sugárzott jel), mikor északra mutat a forgatott sugár, meg egy másik, amikor a forgatott sugár átmegy rajtad. Talán Drachinifel Ark Royalos videójában említette ezt a navigációs jelet, de ott azt mondta, hogy a pilóta tudja, hogy mikor mutat északra a sugár és onnan méri az időt. Az amcsik valami készüléket is fejlesztetteka két pittyenős verzióra, ahol csak a frekvenciát és a forgási sebességet kellett beállítani és automatán kijelezte az irányt, úgyhogy nekik egy ember is elég volt a vadászgépekbe.

A világítótoronyra rákerestem de én sem találtam semmi konkrétumot, de emlékszem valahonnan, hogy a rádiónavigációs alapelvet először világítótornyokon használták.

Itt van egy pár cikk a témáról:
lazarbibi.blog.hu/2016/12/10/az_elektronikus_navigacio_tortenete_2_resz
lazarbibi.blog.hu/2017/01/12/az_elektronikus_navigacio_tortenete_3_resz
lazarbibi.blog.hu/2017/02/18/az_elektronikus_navigacio_tortenete_4_resz
lazarbibi.blog.hu/2017/05/05/az_elektronikus_navigacio_tortenete_5_resz
lazarbibi.blog.hu/2017/08/27/az_elektronikus_navigacio_tortenete_6_resz

Az Ark Royal szvsz a 2. részben található Black Beacon rendszert vagy annak valamilyen fejlesztését kapta meg.

omron 2021.03.12. 21:22:19

Ha én anyahajós pilóta lennék a II. vh-ban, az első kérdésem az lenne, hogy füstölő motorral, japán kaliberrel a segggemben hogyan tudok leszállni logarléc és stopperóra nélkül.

krwkco 2021.03.12. 23:56:44

@omron:
Nem a leszállásról van szó, hanem a hordozóhoz való visszatalálásról. De amíg folyik a légiharc, addig ez a dolog nem aktuális.

Viszont amikor a repülő kiválik a harcból, akkor felmerül a kérdés, hogy füstölgő motorral merre vezet vissza a legrövidebb út. Ráhangol a "homing beacon" frekvenciájára. Előveszi a nadrágzsebből a stoppert, ami pont annyi idő alatt fordul körbe, mint a hordozó antennája. Az első pittyre elindítja, a másodikra leállítja (vagy kicsit más jelekre, a rendszertől függően).

Tegyük fel, hogy a mutató kb. a 20 másodperces jelre mutat (60 másodperces számlapon). Megszorozza 6-al. Az a 120-as irány. Addig fordul, amig a tájolón megjelenik ez a szám. Ennyit akkor is meg tud tenni, ha kótyagos a vérveszteségtől.
Időnként megismétli, korrigál és ha meglátja a hordozót, akkor megpróbál leszállni.

Stopperóra kell hozzá, de amúgy nem bonyolult.

krwkco 2021.03.13. 00:08:17

@savaz: "Drachinifel Ark Royalos videójában említette ezt a navigációs jelet"

Nem emlékszel melyikben? Több Ark Royalos videója van. Egyet végignéztem, de abban nem volt.

savaz 2021.03.13. 12:55:05

@krwkco:
Az automata rendszerek előtt, azért nem volt egyszerű a légi navigáció:
timeandnavigation.si.edu/multimedia-asset/fm-1-wildcat-cockpit-with-deployed-mark-3-plotting-board
A pilóta a kihúzott asztal alatt egyik kezével fogta a botkormányt, a másik kezével meg navigált.

De inkább ezt használták:
aafradio.org/docs/YE-ZB.pdf
Ez meg egy olvashatóbb leírás:
www.skywaves.ar88.net/Presentations/YE-ZB%20Presentation.pdf

Speciális frekvencián egy forgó antenna sugárzott egy jelet, ami egy szektoronként változó morze jel volt. A pilóta egy előre beállított rádión csak egy morze jelet kapott, amiből tudta, hogy merre van hozzá képest a hajó.

A VHF frekvencia miatt a horizont alatt nem volt fogható a jel, ellenséges hajókon nem tudták bemérni, de a magasan repülő gépek tudták fogni, a frekvencia elég speciális volt ezért a japánok csak légköri zörejként hallották.

Ez meg a britt rendszer:
www.nonstopsystems.com/radio/pdf-hell/article-part3a-1947-Quinn.pdf
némi leírás:
ww2aircraft.net/forum/threads/rn-carrier-homing-beacon.35429/
Floyd Richards, a TAG with 803 Squadron, described to me how beacon navigation worked: “The beacon made one revolution per minute – initially we were issued with chronometers to time the signal, but they ran out with aircraft getting shot down, and they were very expensive,” he explained. “We subsequently used wristwatches.“You would receive your bearing onto the ship, say 90°, but we would receive and steer the reciprocal of that – 180° of that bearing, and we would use that as a bearing. It would be all right if the ship was stationary but of course it was moving. You would always approach from the stern. Without a chronometer to time it precisely, if the signal came out earlier, for example ten seconds less than a minute, and the next came up at nine or 12 you would turn to the right or left depending on where you were in relation to the ship.” With a chronometer, the time difference could be worked out precisely and equated to a course, but with a wristwatch it was a case of ‘less than a minute, steer one way, more than a minute, steer the other way’. Eventually, the ‘beeps’ would be at precise one-minute intervals and this meant you were heading straight for the carrier.”

omron 2021.03.13. 17:54:06

@krwkco: A négyszáz méteres atlétikapályán se volt bonyolult lefutni az ezerötszázas távot, matematikailag. De azért mindíg harangoztak a versenybírók, az utolsó kör előtt.

MZoli 2021.03.23. 13:50:27

@savanyújóska:

Konkret taktikai helyzet kerdese, illetve aze, hogy most csak egyetlen akcio tuleleserol elmelkedunk, vagy hosszabb hadmuveletben?

Elkepzelheto az is, hogy a Fulmarok leszedik azokat a japan felderito bombazokat, amelyek epp megtalaltak volna a britt koteleket, amire a japanok ertekelik a helyzetet, addigra a gepeik kifogynak az uzemanyagbol, epp jon egy felhoreteg ami alatt elbujik a britt kotelek, beesteledik, akarmi.

Ezutan vagy az van, hogy a brittek dolgavegezetlenul visszafordulnak, vagy bevallaljak az ejszakai utkozetet a japan partraszallo koteleket fedezo erokkel, ha epp nem kerulik el egymast az ejszaka. Amibe viszont a repulogep hordozot nem vittek volna, es akkor kb. az a dilemma, hogy osszak el a kisero rombolokat? Mert ugye voltak ott japan tengeralattjarok is, es akkor itt emlitsuk meg, hogy ejszakai harcban a japan kotelek nyilvan kilott volna nehany tucat torpedot a PoW es Repulsra, ami konnyen a veguket jelentette volna.

Tetelezzuk fel, az angol kotelek megussza a kalandot. Utanna mi van? Hazakuldik oket, vagy otthagyjak oket harcolni? A japan hordozok ugyan mashol voltak, de a tengereszeti legiero 3. ezrede kb. 40-50 zeroval pont a tersegben volt, es ez pont eleg lett volna ledaralni a britt hordozo vadaszerejet.

Viszont ha az Indomitable veletlenul oda kerult volna Singapur kornyekere, tekintve a kornyek adottsagait es eroviszonyokat, nekem az a tippem, hogy a repulocsoportjat szarazfoldi repterekre telepitik, es az Indomitable gozol vissza Adenba egy rakat Hurricanert.

savanyújóska 2021.03.24. 09:37:39

@MZoli: Ezt úgy is lehetne mondani, hogy lehetett volna minden, és mindennek az ellenkezője is.

MZoli 2021.03.25. 13:53:04

@savanyújóska: Igen is, meg nem is.

Ha mar szoba kerult, hogy az Indomitable kepes lett volna megelozni a PoW es Repulse katasztrofajat, akkor a valasz az, hogy elkepzelheto. Marmint az elkepzelheto, hogy az a tamadas sikertelen lett volna az Indomitable fedelzeti vadaszai miatt.

Viszont.

A terseg nem volt eppen idealis rephordozo muveletekre, mert szarazfoldekkel hatarolt, szorosokkal lezart kis teruletrol beszelunk, ahova felesleges lett volna bekuldeni a hordozot. Valoszinuleg nem sokaig maradt volna ott eletben.

Masreszt a fedelzeti szazadai nem jelentettek akkora merteku erositest, ami megvaltoztatta volna a legi eroviszonyokat.

Harmadreszt tenyleg koltseghatekonyabb lett volna a fedelzeti szazadokat kirakni Szingapurban, es visszakuldeni a hordozot vadasz es esetleg bombazogepekert.

Negyedreszt, ha kirakjak a szazadokat Szingapurban, es hozzajuk a karbantarto csoportokat, akkor az megerositi Szingapur vedelmet valamennyire, ami hasznos, de a malaj felszigeten nem volt akkorra kiepitett, hasznalhato repter a keleti parton, hogy oda tovabbtelepitve kibovitsek a vedoernyot a felszini csoport szamara.

Visszaterve a valosaghoz. Kikuldtek a PoW-t es a Repulset a japan invazios erok ellen ugy, hogy nem volt erdemi fedezokotelek, a negy gyenge rombolo ehhez keves, olyan vizekre, ahol aknaveszelyen tul jelentos tengeralattjaroveszely, es eros japan felszinikotelekek voltak, nagyszamu rombolo es cirkalo egysegekkel. Ehhez jott az, hogy nem szerveztek meg a legi fedezetet sem, pedig elmeletileg kepesek lettek volna 2-4 Buffalot allandoan a csatahajok felett tartani, talan 2 napig.

savanyújóska 2021.03.27. 16:13:13

@MZoli: A Buffalók így is tudtak volna légifedezetet adni, csak Phillips nem vette igénybe őket. És ha a Buffalók mellett lett volna még a parton egy-két század Indomitable-ről partra tett Fulmar, vagy Sea Hurricane, szerintem akkor se kellett volna neki. Ha az Indomitable elkíséri a csatahajókat, lett volna közvetlen légifedezet és felderítés, viszont Dél-Indokínában a japánoknak volt 99 bombázójuk és 36 vadászgépük, mindegyik messze jobb az angol típusoknál. Az Indomitable jelenléte így végeredményben szerintem csak az angol veszteséglistát tette volna hosszabbá.
Philipps meg nem tehette meg azt, hogy csak úgy visszavonul. Fél évvel korábban éppen ő akarta hadbíróság elé állítani a PoW kapitányát, mert a Hood elsüllyesztése után ugyanezt tette.

MZoli 2021.03.29. 12:35:34

@savanyújóska: Szia.

Akkor vegulis ugyanarra jutottunk mindketten.

Ezt ismered?

www.goodreads.com/book/show/1101923.Bloody_Shambles_Volume_One

Nekem megvan, ahogy a masodik resz is, a harmadik viszony nincs. Elkepesztoen jo kepet tud adni a haboru legi reszerol.
süti beállítások módosítása