Hét tenger

A nagy verseny – Második futam 05.

2019. december 15. 10:47 - savanyújóska

Az új Róma

Az Egyesült Államokkal kapcsolatban gyakran ismételt közhely, mely szerint az bezárkózó politikát folytatott, és csak az első világháború idején lépett a nemzetközi nagypolitika porondjára. Ez így persze nem igaz. Az Államok születése pillanatától kezdve folyamatosan terjeszkedett, csak éppen kezdetben egy jó darabig az őslakos indiánok kárára, amit a történelemkönyvek legfeljebb csak a lábjegyzetekben említenek meg. A keleti partról induló telepesek néhány évtized alatt eljutottak a kontinens túlsó oldalára, a Csendes-óceán partjára. Innen dél felé fordultak – északra már ott volt az angol kézen levő Kanada – és a XIX. század közepén háborúval szerezték meg Mexikótól akkori területének majdnem a felét, a mai Texas, Kalifornia, Nevada, Arizona, Utah, Új-Mexikó államokat. Nem sokkal később potom pénzért vásárolták meg az oroszoktól Alaszkát.

Az új állam ezzel a kontinensen elérte lehetséges terjeszkedésének végső határait, amik a ma is fennálló államhatárok. Az expanzió azonban, a polgárháború okozta átmeneti megtorpanás után, töretlen lendülettel folytatódott tovább, a tengeren túli területek felé. A terjeszkedés egyik iránya a Csendes-óceáni szigetek felé mutatott, ahol az amerikaiak egyebek mellett megszerezték a Hawaii-szigeteket, a Fülöp-szigeteket, és Szamoa egy részét, majd a századfordulóra átjutottak a kínai partokhoz, ahol azonban éppen lekéstek a kínai területek befolyási övezetekre való felosztásáról.

A terjeszkedés a másik ágon Közép és Dél-Amerika felé folytatódott tovább. Az amerikaiak itt nem próbálkoztak a direkt területszerzéssel, vagy a nyílt gyarmatosítással, valószínűleg mert ezt már az európai nagyhatalmak sem nézték volna jó szemmel. Ehelyett megelégedtek a gazdasági koncessziók megszerzésével. Az adott ország tehát hivatalosan független maradt, a gyakorlatban azonban egy amerikai befolyás alatt álló bábkormány került az élére, mely kiszolgáltatta az ország gazdaságát és kereskedelmét az amerikai vállalatoknak. A vonakodó, netán ellenálló kormányzatok meggyőzése sem volt probléma. Az általában kaotikus belpolitikai viszonyok közepette nem volt nehéz olyan ellenzéki csoportosulást találni, mely szemben állt a kormányzattal, és támogatta az amerikai törekvéseket. Ezeket a csoportokat az amerikaiak a zsarnokság ellen küzdő szabadságharcosoknak kiáltották ki, és minden lehetséges módon támogatták hatalomra jutásukat. Ahol fegyveres beavatkozásra is szükség volt, ott még nem az Egyesült Államok hadseregét vetették be, hanem az államokban toborzott zsoldosokból felállított, különböző társaságok által pénzelt magánhadseregeket.

A nyers hatalmi és gazdasági érdekeket persze itt is magasztos dumával körítették. A századforduló környékére az amerikaiakban kezdett kialakulni egy a britekéhez egészen hasonló, és máig eleven küldetéstudat, melynek lényegét Albert Beveridge szenátor így foglalta össze: „Isten a világ legfőbb rendteremtőivé tett minket, hogy rendet vigyünk oda, ahol a káosz uralkodik. … Valamennyi fajunk közül Ő az amerikait jelölte ki az irányításra, a világ újjáteremtésére kiválasztott népnek. Ez Amerika küldetése.

A fehér ember nehéz terhe. A művelt angolszász népek felcipelik a barbárokat a civilizáció csúcsaira.

A fehér ember nehéz terhe. A művelt angolszász népek felcipelik a barbárokat a civilizáció csúcsaira.

 

A bennszülöttektől lenyúlt területek még nem keltették fel az európaiak érdeklődését, s a Közép- és Dél-Amerikában zajló pozícióharc is csak a térségben szintén érdekelt országok, vagyis Anglia, Spanyolország, és Németország figyelmét – és tiltakozását – váltotta ki. A fordulópont az 1898-as spanyol háború volt, amikor az Államok egy európai országnak üzent hadat, győzte le azt szabályos háborúban, és szerzett tőle komoly területeket. Ez mindenki számára nyilvánvalóvá tette, az Egyesült Államok végképp belépett a komolyan veendő nagyhatalmak sorába, és a továbbiakban már nem lehet másodvonalbeli országként kezelni.

Ez persze egyáltalán nem váltott ki osztatlan lelkesedést az óceán túlpartján. A német császár, II. Vilmos, korántsem egyedüliként úgy gondolta, az amerikaiak által meghirdetett Monroe elvből – Amerikai az amerikaiaké – következik, hogy ha az amerikaiak elutasítják, hogy más kontinens országai beavatkozzanak a belügyeikbe, akkor az amerikaiaknak sem szabad beavatkozniuk más kontinensek életébe. Vagyis: Európa az európaiaké. A császár úgy vélte, a spanyolok elleni háborúval az Egyesült Államok pontosan ezt tette, vagyis beavatkozott Európa belügyeibe. Vilmos több ízben is felvetette, Németországnak fegyveres segítséget kellene nyújtania a spanyoloknak, miniszterei azonban nem voltak vevők az ötletre.

Ekkor már egyre többen kezdték az ókori Rómához hasonlítgatni az új, szüntelen hódításban és terjeszkedésben levő birodalmat. 1931-ben megjelent könyvében Egon Friedell, szintén a Monroe elv, és a spanyol háború kapcsán, erről a következőket írta: „Az Egyesült Államok nemcsak Kubát és Puerto Ricót „szabadította fel”, de – korántsem a bennszülöttek óhajára – annektálta az ázsiai Fülöp-szigeteket is, nyilvánvalóan megszegve a Monroe-elvet, hiszen ez csak úgy értelmezhető, hogy Amerika, miután nem tűri meg a földrészen kívüli hatalmak beavatkozását, maga is tartózkodik minden beavatkozástól idegen földrészek életébe. Ha a Földközi-tenger színterét planetáris méretekben képzeljük el, akkor ahhoz hasonló világtörténelmi döntés volt ez, mint amelyet Krisztus előtt 264-ben hozott az „Egyesült Közép-Itáliai Államok”, amikor elhatározta, hogy ráteszi a kezét Szicíliára. Ma még nem látható, vajon a további fejlődés is ilyen párhuzamosan fog e végbemenni, s észak-amerikai világuralomba torkollik e egykor, de a pun háborúhoz hasonlatos, hosszadalmas és nagyszabású konfliktusok aligha lesznek elkerülhetőek.

A csatasor. Amerikai csatahajók egy hadgyakorlaton.

A csatasor. Amerikai csatahajók egy hadgyakorlaton.

 

Nem annyira a hazai partok védelméhez, hanem inkább a kontinensen túli terjeszkedéshez, és a távoli területeken való érdekérvényesítéshez volt tehát szükség az erős haditengerészetre, melynek kiépítését az amerikaiak óriási lendülettel kezdték el a XIX. század végén. Alig két évtized kellett csak hozzá, hogy szinte a semmiből kiindulva erős hadiflottát hozzanak létre, mely az első világháború idejére már a világ harmadik legerősebb haditengerészete volt az angol és a német mögött, majd utóbbi lenullázása után, 1919-re, a második helyre tornázta fel magát.

Az US Navy gerincét ekkoriban az újabb építésű, úgynevezett standard csatahajók jelentették. Az ötlet, mely szerint a csatahajó építéseket egy előre meghatározott követelményrendszer szerint folytatják, egységesítve az új hajók paramétereit, és szabványosítva azok főbb alkatrészeit, 1910-ben került elfogadásra. Az azonos szabványok szerint készült csatahajók védettségben, tűzerőben, sebességben nagyjából azonos képességekkel rendelkeztek, vagyis egységes, kompakt ütőerőként lehetett kezelni őket.

Az ötlet nem volt olyan kézenfekvő, mint első látásra tűnhet. A korabeli gyakorlat ennek éppen az ellenkezője volt, vagyis a csatahajó kötelékek hajóit általában több különböző osztályból válogatták össze. 1916-ban az angol First Battle Squadron nyolc csatahajója például hat különböző osztályból került ki, és a közvetlenül a Dreadnought után épült, gyakorlatilag annak testvérhajóinak tekinthető csatahajók éppúgy megtalálhatóak voltak benne, mint a legújabb, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt hajók. Hasonló sokféleség jellemezte a német Geschwader-eket is, melyeknek rendszeresen gondot okozott, hogy a régebbi, lassabb dreadnoughtok lelassították a nagyobb sebességre is képes új hajókat.

Éppen ezt akarták elkerülni az amerikaiak azzal, hogy azonos képességű hajókból állították fel csatahajó-kötelékeiket. Ehhez persze először meg kellett határozni, milyen követelményeknek is kell megfelelniük az új hajóknak. Az első dolog, ami egyértelmű volt, hogy az új csatahajókat az „all or nothing” páncélelrendezéssel építik. A spekulációk és elméleti számítások, illetve a céllövészetek eredményei alapján az amerikaiak ekkortájt dolgozták ki az új rendszert, és szilárdan megvoltak – és máig megvannak – győződve róla, hogy megtalálták a csatahajók optimális páncélelrendezését.A frissen átadott Arizona a próbajárataira indul a New York-i hajógyárból.

A frissen átadott Arizona a próbajárataira indul a New York-i hajógyárból.

 

Az új csatahajók egy másik, ezúttal vitathatatlanul modern, és előremutató tulajdonsága volt az olajtüzelés bevezetése. Az US Navy, bár nem sok tapasztalattal rendelkezett ezen a téren, 1910 novemberében elsőként vállalta fel az olajtüzelésre való áttérést. Ennek előnyei nyilvánvalóak voltak. A széntüzeléshez képest sokkal jobb hatásfokkal dolgozó olajkazánok több gőzt termeltek, és ráadásul gyorsabban is. Az olajat a hajófenék celláiban is tárolni lehetett, amivel rengeteg helyet spóroltak meg, lejjebb vitték a hajók súlypontját, és növelték stabilitását. Az olaj felvétele nagyságrendekkel könnyebb munka volt, mint a szenelés, nem járt akkora kosszal, ezenkívül a nyílt tengeren, menetben is meg lehetett oldani. (Bár eltartott még egy ideig, mire ennek technikáját kikísérletezték.) Az olajtüzelés növelte a hajók hatótávolságát is, melyet az US Navy-nél addig megkövetelt hatezer mérföldről nyolcezerre lehetett növelni.

Nem elhanyagolható előny volt, hogy az olajtüzelésű kazánok alig ötöd akkora kezelőszemélyzetet igényeltek, mint a széntüzelésűek. A létszám csökkentésével ismét hely szabadult fel a hajókon, spóroltak legénység fizetésén, ráadásul – és ez ismét komoly szempont volt – a fűtők számának drasztikus csökkentésével a tengerészet a hadihajók legénységének legfegyelmezetlenebb részétől szabadult meg.

Az olajtüzelésre való áttéréssel az amerikaiak kisebb kockázatot vállaltak, mint a britek, akik két évvel később, Churchill nyomására ugyanígy döntöttek. Az amerikaiak bőséges olajkészletekkel rendelkeztek, és a hazai termelésből gond nélkül fedezni tudták a flotta szükségleteit. A kiváló minőségű, és nagy mennyiségű szénkészletekkel rendelkező angolok viszont csak importból tudták megoldani hajóik olajellátását, vagyis a külföldi szállításoktól függtek, ami sebezhetővé tette a Royal Navy-t. (Az USA 1917-es hadba lépése után az amerikai csatahajók, a kritikus angol olajhelyzet miatt, egy ideig nem is brit, hanem ír kikötőkben állomásoztak.)A Mississippi viharban.

A Mississippi viharban.

 

A sebességnek az amerikaiak továbbra sem tulajdonítottak akkora jelentőséget, mint az angolok, és csatahajóik számára megfelelőnek tartották a korban jó átlagosnak mondható 21 csomót. Arra viszont gondot fordítottak, hogy hajóik ezt a sebességet hosszabb ideig is képesek legyenek tartani. A Delaware egyik próbajáratán például 24 órán át haladt a legnagyobb, 21 csomós sebességgel, míg az angol csatahajók általában legfeljebb csak nyolc órán át voltak képesek teljes sebességgel haladni. Az angolok ráadásul előszeretettel kozmetikázták ki saját hajóik teljesítményadatait, s teljes terhelés mellett valójában a brit csatahajók se nagyon voltak képesek 20-21 csomónál nagyobb sebességre. (A Queen Elizabeth osztály kivételével.)

Az amerikaiak eleve kötelékben megvívott ütközetekre készültek, és úgy vélték, ha hajóik egységesen tartani tudják a 21 csomós sebességet, máris egyenlőek lesznek a feltételek, hiszen az ellenség csatahajói se tudnak ennél gyorsabban haladni, mivel a régebbi építésű hajók lelassítják a köteléket. Ha pedig a gyors járatú egységeket leválasztják a kötelékről, az lehetőséget nyújt arra, hogy az egymástól elváló hajórajokkal egyenként vegyék fel a harcot.

Az amerikaiak tudatában voltak annak is, hogy saját hajóik hajtóművei sokkal megbízhatóbbak, mint a számításba jöhető ellenfeleké. Az angol, német, és japán csatahajók hajtóművei egyaránt sok műszaki problémával küszködtek, és a hajóállomány 10-20 százaléka rendszerint mindig javításon volt.A Pennsylvania lövegtornyai.

A Pennsylvania lövegtornyai.

 

Az új csatahajók nehézágyúit a korábbi tapasztalatok alapján négy lövegtoronyban helyezték el, melyeket a hajók orrán és tatján emelt elrendezésben építettek be, vagyis a felépítményhez közelebbi tornyokat megemelték, hogy azok az előttük levő tornyok felett is tudjanak tüzelni. Ilyen elrendezésben minden torony tüzelhetett mindkét oldalra, illetve az ágyúk fele tüzelhetett egyenesen előre, illetve hátrafelé.

Hogy négy lövegtoronyban is kellően nagyszámú ágyút tudjanak elhelyezni, az US Navy vezetése a háromágyús lövegtornyok rendszeresítése mellett döntött. Ekkoriban ezek már nem számítottak különösebb újdonságnak, mivel az épülőfélben levő olasz, osztrák-magyar, és orosz dreadnoughtok mind ilyen tornyokkal készültek. Az amerikai haditengerészetnél már korábban is felmerült a hármas tornyok ötlete, mivel a haditengerészet néhány mérnöke már tíz évvel korábban javasolta ilyen lövegtornyok megépítését. Az ötletet azonban akkoriban még túl merésznek ítélték, és elutasították.

A két első standard csatahajót, a Nevadát és az Oklahomát, még vegyes, két és háromágyús tornyokkal szerelték, valószínűleg a súlymegtakarítás végett, de az utánuk következő három osztálynak már mind a négy tornya háromágyús volt.

A standard csatahajók fő fegyverzetének az először még a Texas osztályon rendszerbe állított 356 mm-es löveget választották. A Nevada és Pennsylvania osztályú hajók az eredeti, 45 kaliberhosszúságú ágyúkat kapták, a New Mexico és Tennessee osztály már ezek javított, 50 kaliberhosszúságú változatát. 1912-ben belekezdtek egy 38 cm-es löveg kifejlesztésébe is, talán abból a megfontolásból, ha a műszaki újdonságnak számító háromágyús tornyok nem válnak be, vagy nem készülnek el időben, a hajókat kétágyús lövegtornyokban nyolc 38 cm-es ágyúval szereljék fel. Miután a hármas tornyok időben elkészültek, és a várakozásoknak megfelelően működtek, ezt a projektet végül törölték, de később, a 406 mm-es lövegek fejlesztésénél, feltételezhetően erre a már elkezdett munkára alapoztak.

A haditengerészet vezetése már kezdettől fogva ezt az új, 406 mm-es löveget tekintette a leendő csatahajók fő fegyverének, és már a Pennsylvania osztályt is szerették volna ezzel felszerelni. A nagyobb kaliber jelentette méretnövekedés, és a költségek ezzel együtt járó növekedése miatt aggódó minisztérium azonban tartott a Kongresszus tiltakozásától, és elvetette a még amúgy is fejlesztés alatt álló fegyver rendszeresítését. Az új hajókra végül a 406 mm-es löveg helyett fejlesztették ki a 356 mm-es nagyobb átütőerejű, 50 kaliberhosszúságú változatát.

A közben elkészült 406 mm-es ágyú rendszeresítését csak 1916-ra sikerült elfogadtatni a tengerészeti minisztériummal. Ennek örömére a flotta rögtön be is nyújtotta jóváhagyásra egy 36 ezer tonnás, tíz 406 mm-es ágyúval felszerelt csatahajó tervét. Az ágyúkat kétágyús tornyokban építették volna be, melyekből kettőt a hajó orrán, hármat pedig a tatján helyeztek el.

A tengerészeti államtitkár – a tengerészeti miniszter amerikai megfelelője –, Josephus Daniels, azonban nem támogatta a méretek – és a költségek – további növekedését. Daniels már korábban is azon erőlködött, hogy gátat vessen a tengernagyok gigantomán hajlamainak, és amennyire lehet, megfékezze a költségvetés elszállását. Most kijelentette, nem támogatja egy új hajóosztály kifejlesztését, a haditengerészet gazdálkodjon a régi tervekkel. Miután az ő ellenállását nem sikerült leküzdeni, a flotta kénytelen volt tovább folytatni a standard csatahajók sorozatát. Az új hajók ismét csak az előző osztály némileg módosított változatai voltak, a legnagyobb különbség ebben az esetben az volt, hogy a háromágyús, 356 mm-es tornyok helyett a csatahajók négy darab kétágyús, 406 mm-es lövegtornyot kaptak. Az Államok háborúba való belépése azonban lelassította a munkálatokat, így a négy hajóból hármat már csak a háború után kezdtek el építeni.

Lövegcsere az Idaho csatahajón.

Lövegcsere az Idaho csatahajón.

 

A haditengerészetnek 1916 végére végre sikerült kiverekednie egy új, már eleve a 406 mm-es ágyúkra épített csatahajóosztály jóváhagyását. Ezek a hajók már jócskán túlléptek a standard csatahajókon, s tűzerőben, védettségben, és sebességben egyaránt jelentősen felülmúlták őket. Mindennek az ára persze ismét a méretek és a költségek növekedése volt.

A haditengerészet költségvetésének további növelését ellenző politikusok ellenállását részben ezúttal is a németekkel való riogatással sikerült megtörni. A német mumus már a háború előtt is ütőkártya volt az erős flotta támogatóinak a kezében, akkor még főleg a közép és dél-amerikai német befolyás gyors növekedése miatt. Erős volt a félelem, hogy a németek flottatámaszpontot hoznak létre az Államok partjainak közelében, Haiti, Kolumbia, vagy Mexikó valamelyik kikötőjében. A háború kitörését követően a sziporkázó ötletgazdák azzal álltak elő, esetleges győzelmüket követően fennállhat a német invázió közvetlen veszélye is. Egy korabeli film fel is dolgozta az ötletet, és bár a nőkkel erőszakoskodó, polgárháborús veteránokat kivégző megszállók kiléte nem volt nevesítve, nem volt nehéz rájönni, a film készítői kikre gondolnak, hiszen azok a filmben német egyenruhát viseltek.

Talán az angol Jacki Fisher korábban jól bevált ötletét lemásolva az US Navy hírszerzése is olyan fals információkat dobott be a sajtóba, melyek azt látszottak alátámasztani, a flottaépítési versenyben az Egyesült Államok haditengerészete egyre jobban lemarad az európai országok mögött. A közvéleményt ezúttal azzal próbálták riogatni, az amerikaiakat már a franciák is megelőzik, vagyis az US Navy visszaszorult a negyedik helyre. 1915 végén még azt az igazán vad ötletet is bedobták a sajtóba, a japánok ejthetik a briteket, és szövetségre léphetnek a velük amúgy éppen hadban álló Németországgal, két tűz közé fogva ezzel az angolszász országokat. A „bizalmas információk” szerint Japán visszaadja a németeknek a Csendes-óceáni gyarmataikat, cserébe pedig majd megkapják a távol-keleti holland és francia gyarmatokat.

A vezető döntéshozók persze nem ültek fel ezeknek a hírlapi kacsáknak, melyeket az újságolvasó publikum meggyőzésére használtak. Ami rájuk valóban meggyőző erővel hatott, az a németek korlátlan tengeralattjáró háborúja volt, mely súlyosan sértette az amerikai kereskedelem érdekeit. Wilsont, és a kongresszusi képviselőket, valószínűleg ez győzte meg arról, hogy az Egyesült Államoknak erősebb flottára van szüksége, mely képes hatékonyan védelmezni a kereskedelmi hajózást.

1915 őszén a haditengerészet elkészített egy nem a nyilvánosságnak szánt elemzést. Ebben arra a következtetésre jutottak, igazából tökmindegy, ki nyeri meg a háborút Európában, a győztes a végén ott fog állni állig felfegyverezve, több millió képzett és tapasztalt katonával és tengerésszel, anyagi veszteségeit pedig majd bevasalja a veszteseken. Ez a győztes pedig, akár Németország, akár Anglia lesz az, a következő háborút már nem az európai hegemóniáért fogja majd megvívni, hanem a világkereskedelem feletti ellenőrzésért, és ebben a háborúban az elsődleges ellenfele az Egyesült Államok lesz majd. Amerika ezért csak úgy lehet biztonságban, ha flottája szilárdan uralja a vizeket, tehát az US Navy-nek minimum egyenrangúnak kell lennie az addigi legerősebb haditengerészettel, vagyis a Royal Navy-vel.Josephus Daniels, tengerészeti államtitkár – jobbról –, és utódja, Edwin Denby.

Josephus Daniels, tengerészeti államtitkár – jobbról –, és utódja, Edwin Denby.

 

Az 1915 decemberében a Kongresszus elé terjesztett flottafejlesztési program már ennek az ambiciózus célkitűzésnek a jegyében készült. A tervek szerint öt év alatt – vagyis 1917-től 1922-ig – tíz csatahajó és hat csatacirkáló építését kezdték volna el, melyekre évente százmillió dollárt kellett volna költeni. A tervezetnek jelentős hátszelet jelentettek a skagerraki csatáról beérkező hírek, melyek felértékelték a csatahajók jelentőségét a képviselők szemében. Olyannyira, hogy a programot végül még fel is gyorsították, s a tíz csatahajó építését három év alatt beindították volna, négyet terveztek elkezdeni az 1917-es költségvetési évben, a következő két évben pedig hármat-hármat. (A flotta pedig kezdetben annyira nem volt biztos a sikerben, hogy előkészítettek egy alternatív tervezetet is, mely csak öt csatacirkáló megépítéséről szólt.) Valamennyi hajót az új, 406 mm-es ágyúkkal szerelték volna fel, az 1917-es négy hajó lett a későbbi Colorado osztály, a következő hat pedig a South Dakota osztály.

A Coloradók lényegében az előző, Tennessee osztályú csatahajók ismétlései voltak, az egyetlen lényeges különbség az volt, hogy a háromágyús, 356 mm-es tornyok helyett 406 mm-es ikertornyokat kaptak. A következő hajóosztálynál azonban ennél magasabbra helyezték a lécet. Ekkor már ismert volt, hogy a japánok szintén 406 mm-es ágyúkkal felszerelt csatahajók építésébe fogtak, és keringtek pletykák arról, hogy a britek is a kaliber növelésére készülnek. (Talán a monitorokra és a Furiousra szerelt 457 mm-es kísérleti ágyú rendszeresítésétől tartottak.) Az új csatahajókra tehát erősebb tüzérséget és erősebb páncélzatot szántak, a kiírás szerint a hajókat 12 darab 406 mm-es ágyúval kellett felfegyverezni. Lehetőleg a sebességet is növelni szerették volna, hogy a hajók többé-kevésbé lépést tudjanak tartani az angol Queen Elizabeth osztállyal, mely hivatalosan 25 csomóra is képes volt. Az amerikaiak ebben kételkedtek – mint kiderült, jogosan –, de úgy vélték, 23 csomós sebességre azért nekik is szükség lenne.

Bár a tervek szerint a hajók építését már 1918-ban – vagy a legoptimistábbak szerint 1917 végén – elkezdték volna, az Egyesült Államok háborúba való belépését követően ezt elnapolták. A német tengeralattjárók jelentette veszély leküzdése lett a legfontosabb és legsürgetőbb feladat, az amerikai hajóépítési kapacitást ennek rendelték alá. A teherhajók és a rombolók építése kapott prioritást, a csatahajók várhattak még.

A hajók főbb paramétereire vonatkozó kiírást 1916 novemberében, majd a kész terveket 1918 júliusában jóváhagyták, de a leendő csatahajók terveit folyamatosan módosítgatták, nemcsak az előkészítés fázisában, hanem még az építés alatt is. Állandóan újabb és újabb ötletek kerültek elő a fő és a másodlagos tüzérség elhelyezéséről és kaliberéről, a páncélzat elrendezéséről és vastagságáról, illetve a hajtóművekről, és a szükséges sebességről. A South Dakota osztály tervei még évekkel az építések leállítása, és a félkész hajók lebontása után is állandó viták tárgyai voltak, és még ekkor is újabb tervmódosítási javaslatokkal álltak elő, nyilván már a jövőre, és a következő csatahajó osztály építésére gondolva.A South Dakota hosszmetszete.

A South Dakota hosszmetszete.

 

A részleteket illetően tehát nem lehet egészen biztos állításokat tenni arról, hogyan is néztek volna ki az új amerikai csatahajók, de a végleges terveken nagyobb változtatásokat valószínűleg már nem tettek volna. A hat South Dakota osztályú csatahajó ezek szerint teljes terhelés mellett 47 ezer tonnás vízkiszorítással bírt volna, 208,5 méteres teljes hossz, és 32,3 méteres szélesség mellett. A fő fegyverzet az eredeti kiírásnak megfelelően 12 darab 406 mm-es ágyúból állt volna, melyeket négy darab háromágyús toronyban helyeztek el. A tervezés kezdeti szakaszában volt egy hat lövegtornyos elképzelés is, de a hat ikertorony több ezer tonnányi pluszsúlyt jelentett, így az ötletet gyorsan elvetették. Jóval később, mikor értesültek róla, hogy új csatahajóikra a britek 457 mm-es kalibert terveznek, felmerült az ötlet, hogy a csatahajókat a már szintén fejlesztés alatt álló, hasonló kaliberű lövegekkel szereljék fel, 8-10 darabot helyezve el a hajókon, de ez szintén jelentős súlytöbblettel járt volna, így erről is lemondtak.

A 406 mm-es, Mark 2 - későbbi változatában Mark 3 - jelű lövegek így is hatalmas tűzerőt jelentettek. Az ágyúk a Colorado osztályon is használt Mark 1-esek módosított változatai voltak, nagyobb, 50-es kaliberhosszúsággal. Az eredetileg 30 fokra tervezett csőemelkedést a tengernagyok követelésére, akik az új elképzeléseknek megfelelően igen nagy lőtávolságokra számítottak, egészen 46 fokig növelték, ami a korban kivételesen nagynak számító, 41 kilométeres lőtávolságot tett lehetővé. Az ágyúk ugyanazokat a 950 kilós gránátokat használták, mint a Colorado osztály lövegei. Az új doktrínáknak megfelelően a hajók csak páncéltörő gránátokkal lettek volna felszerelve, a HE lövedékek gyártását az amerikaiak már 1915-ben leállították.

A másodlagos fegyverzetet valószínűleg 16 darab 152 mm-es ágyú jelentette volna, bár itt végig erős viták folytak arról, nem e jelentenének elegendő tűzerőt a 127 mm-es lövegek is. Úgyszintén vita tárgya volt, nem e lenne jobb elrendezés, amivel súlyt is megtakarítanának, ha az ágyúkat, vagy legalább azok egy részét, két vagy háromágyús lövegtornyokban helyeznék el. Az utolsó terveken azonban az ágyúk a hagyományos elrendezésben szerepelnek, külön-külön beépítve. A lövegeket mind a felépítményen helyezték volna el, a hajók oldalán beépített kazamaták alkalmazásáról már az utolsó standard csatahajóknál is lemondtak, mivel azok erős hullámverésben alig voltak használhatóak. Az ágyúk maximális emelési szöge a beépítés módjának köszönhetően limitált volt, mindössze húsz fokos, ami azonban még így is 19 ezer méteres lőtávolságot tett lehetővé, ami a közepes kaliberű lövegeknél nem számított rossznak.

A csatahajók fel lettek volna még szerelve néhány 76 mm-es légvédelmi ágyúval – a kész terveken csak négy darab szerepel, de ezt a számot később biztosan növelték volna –, és két darab 533 mm-es, a vízvonal alatt beépített torpedóvető csővel.A South Dakotákra szánt egyik 406 mm-es löveg, amit később a partvédelem kapott meg.

A South Dakotákra szánt egyik 406 mm-es löveg, amit később a partvédelem kapott meg.

 

A csatahajók természetesen az „all or nothing” rendszerű páncélzattal lettek volna felszerelve, mely azonban nagyban különbözött attól az elrendezéstől, melyet később az angol és a japán hajókon használtak. Bár az új típusú elrendezés az egyrétegű páncélzatot favorizálta, az amerikaiak a fő páncélfedélzet alatti fedélzetet is páncélozták, azzal a céllal, hogy az megfogja a felső páncélfedélzeten esetleg áthatoló repeszeket, illetve a találatok ütése következtében a páncél belső oldaláról leváló törmeléket.

Az amerikai haditengerészetnek az a felfogása, mely a sebességnek csak másodlagos jelentőséget tulajdonított, szintén előnyös volt a csatahajók védettsége szempontjából. A viszonylag rövid, tömzsi amerikai csatahajóknak ugyanis így rövid lett az az orr része is, melyet az „all or nothing” elveinek megfelelően páncélozatlanul hagytak. Ez nagymértékben csökkentette a hajók sebezhetőségét, ellentétben a későbbi csatahajókkal, melyek a nagy sebesség érdekében hosszú, karcsú hajótestet kaptak. Az Iowákon például a teljesen páncélozatlan orr hossza majdnem hetven méter volt. A későbbiekben ez sok baj forrásának bizonyult, a Musashit gyakorlatilag ez a páncélozatlan, és a sérülések következtében vízzel elárasztott orr húzta le a víz alá, és hasonló történt az olasz Littorióval is. De ha a sérülés nem is bizonyult végzetesnek, a sérülékeny orr rész már egyetlen találat után is annyi vizet vehetett fel, ami már nagymértékben csökkenthette a hajó sebességét, és manőverezőképességét.

A South Dakota osztály páncélrendezése, miután a döntött páncélzat ötletét elvetették, lényegében a korábbi csatahajókét ismételte. Az öv vastagsága itt is 343 mm volt, ami a vízvonal alatt, a lemezek alsó szegélyénél, 203 mm-re csökkent. Felső páncélöv nem volt, a hajó oldala az öv felett semmilyen páncélzatot nem kapott. Az övpáncél a szokásoknak megfelelően az első és a hátsó lövegtornyok között védte a hajót, két végét egy-egy keresztválaszfal zárta le, melynek páncélvastagsága az oldalpáncélzatéval megegyezően 203-343 mm volt.

A felső, fő páncélfedélzet az öv felső szegélyei között húzódott, vastagsága 89 mm volt. Ez a vastagság valójában egy 44,5 mm-es homogén, nikkelacél páncéllemezt jelent, melyet egy ugyanilyen vastagságú szerkezeti acélból készült lemezre lamináltak. A második, repeszfogó páncélfedélzet lemezeinek vastagsága 32 mm volt. A füstcső kivezetéseket a két páncélfedélzet között 230-343 mm vastag páncélzat védte.

A kormányszerkezet, és a csavartengelyek védelme érdekében a tatrészt szintén erős páncélfedélzet védte. Ez nagyjából a második páncélfedélzet magasságában húzódott, a lemezek vastagsága középen 127 mm, a fedélzet szélein 179 mm volt. A széleket lefelé döntötték, így azok némi vertikális védelmet is adtak a tatnak. A tatot eredetileg övpáncélzattal is el akarták látni, akárcsak a korábbi típusokon, ám erről később lemondtak, s az így megspórolt súlyt arra használták fel, hogy inkább a hajó orrát páncélozzák. Az orr részen kezdetben csak a torpedókamrák védelmére akartak egy 127 mm-es páncélfedélzetet beépíteni, nagyjából a vízvonal magasságában, de később ezt kiterjesztették az orr szinte teljes hosszára, s ugyanekkor egy vékonyabb páncélövet is beépítettek ezen a részen.

Ez merőben szokatlan volt az „all or nothing” hajókon. A változtatásra azért került sor, mert a tervezők úgy vélték, a háború tapasztalatai megerősítették az orr rész védelmének jelentőségét. A másodlagos páncélzatra azért volt szükség, hogy csökkentse az itt becsapódó lövedékek okozta károkat. Az amerikai mérnökök tehát végül mégis arra jutottak, nem egészséges dolog a hajó nagy részét védtelenül hagyni. A felismerés aztán később úgy látszik ismét feledésbe merült, mert húsz évvel később, az újabb építések beindulásakor, már szó sem volt az orr páncélozásáról.A South Dakota keresztmetszeti rajza a főbordánál.

A South Dakota keresztmetszeti rajza a főbordánál.

 

A parancsnoki híd és a 406 mm-es lövegtornyok szintén nagyon erős páncélzatot kaptak, a híd lemezeinek vastagsága elérte a 406 mm-t, míg a lövegtornyok homloklemezei 457 mm vastagok lettek volna. A felépítmény többi része, beleértve a másodlagos tüzérség lövegállásait, teljesen páncélozatlan maradt volna.

A torpedóvédelem szintén a standard csatahajókon használt megoldást másolta. Korábbi kísérleteik alapján az amerikaiak már rájöttek arra, hogy a víz alatti robbanások által okozott pusztítás nem annyira magának a robbanásnak, hanem inkább az általa keltett lökéshullámnak köszönhető. Ennek elnyelésére a rugalmas ellenállást kifejtő védelmi rendszer volt megfelelő, nem a merev páncélozás. A külső páncélzat ebben az esetben csak növelte volna a károk mértékét, mivel a nagy erejű robbanás darabokra törte a páncéllemezeket, és azok darabjait maga előtt tolva repeszekként zúdította rá a belső válaszfalakra, amiket a repeszek után érkező lökéshullám aztán már könnyen átszakított. A robbantási kísérletek egyik legfontosabb tanulsága tehát az volt, a vízvonal alatt a hajó külső lemezeit nemcsak páncélozni nem szabad, hanem azokat a lehető legvékonyabb lemezekből kell készíteni, hogy darabjaik ne okozhassanak nagy kárt a belső válaszfalakban.

Az amerikai csatahajókon ezeket a válaszfalakat 10-16 mm vastag, rugalmas szerkezeti acélból készítették, s a külső lemezek, illetve a belső válaszfal közti teret öt cellára osztották fel velük. A két szélsőt üresen hagyták, a három belsőt pedig olajtartályként használták. A hajlékony acéllemezek, illetve a szintén rugalmas anyagként funkcionáló olaj nyelte el a robbanás lökéshullámát. A South Dakotákon is használt rendszer a későbbiekben nagyon hatékonynak bizonyult, a korabeli csatahajókon alkalmazott megoldások közül valószínűleg ez volt a legjobb.

Az amerikai csatahajók egyik különlegessége volt a turbó-elektromos meghajtás, melyet nem sokkal korábban, a Tennessee osztályú csatahajókon rendszeresítettek először. (Bár elsőként még az előző osztály egyik hajóját, a New Mexicót látták el ilyen hajtóművekkel.) A gőzturbinák itt nem a csavarokat működtették, hanem generátorokat hajtottak meg, s az ezek által termelt árammal működtetett villanymotorok forgatták meg a hajócsavarokat. A rendszer számára a korábbiaknál egyszerűbb, kisebb teljesítményű, és olcsóbb turbinákra volt szükség, nem volt szükség fordulatszám csökkentőkre, és miután a villanymotorokat a csavarokhoz közelebb lehetett elhelyezni, mint a turbinákat, rövidebbek lettek a nehéz, és sérülékeny csavartengelyek is. (Ami csökkentette a vibrációt is.) A kisebb turbinák kevesebb gőzt igényeltek, vagyis a kazánok olajfogyasztása is kisebb volt, a hatótávolság tehát nagyobb. A villanymotorokkal sokkal könnyebben és gyorsabban lehetett a fordulatszámot/sebességet váltani, illetve hátramenetbe kapcsolni, mint a turbinákkal, vagyis jobb lett a hajók gyorsulása és manőverezőkepéssége.

A turbó-elektromos rendszer helyiségeit több, és kisebb rekeszre lehetett tagolni, mint a turbinás meghatásét, és a gőzcsövek átvezetésével sem kellett annyi helyen megbontani a válaszfalakat. Maguk a gépek könnyen kezelhetőek, és könnyen karbantarthatóak voltak, bár kezelésükhöz speciális szakértelemre volt szükség. Mivel a rendszer helyigénye kisebb volt, növelni lehetett a torpedóvédelem mélységét is.A South Dakota modellje.

A South Dakota modellje.

 

Az US Navy főleg a gazdaságos üzemelés, és az ennek köszönhető nagy hatótávolság miatt döntött a turbó-elektromos meghajtás mellett. A rendszer hátránya volt, hogy érzékeny volt a víz alatti robbanások rázkódása által okozott sokkhatásra – amire a gőzturbinák is –, sérülékenyek, és a sós levegőre érzékenyek voltak az elektromos vezetékek, a turbógenerátorok pedig hajlamosak voltak a meghibásodásokra. A rendszer ezekkel együtt is jobban teljesített, mint a turbinás hajtóművek, ám végzetes csapást jelentett számára, amikor az új típusú, és a korábbiaknál nagyobb teljesítményű kazánok és turbinák megjelenésével nehezebbé vált, mint a turbinás meghajtás. Már a South Dakota tervezésénél is felmerült, hogy a néhány száz tonna súlymegtakarítás kedvéért inkább a turbinás meghajtást használják, de a végleges terveken mégis maradtak a turbó-elektromos hajtóművek mellett.

A South Dakota négy hajócsavarját meghajtó villanymotorok számára két turbógenerátor állította elő az ötezer volt feszültségű váltóáramot. A 28 ezer kVA teljesítményű generátorokat meghajtó turbinák számára 12 darab kazán termelte a gőzt. A sérülékeny áramfejlesztőket középen építették be, ahol a kétoldalt egyesével elhelyezett, egymástól vízzáró válaszfalakkal elválasztott kazánok sorfala hatékonyan védelmezte őket a torpedókkal szemben. A kazánok füstcsöveit az eredeti tervek szerint négy kéményen vezették volna ki – kettő-kettő a hajó mindkét oldalán –, de később ezeket egyetlen nagy kéménybe vonták össze, amivel ismét megspóroltak némi súlyt.

A rendszer összteljesítménye 60 ezer lóerő volt, ami a számítások szerint 23 csomós sebesség elérésére lett volna elegendő. A hatótávolság a tízcsomós gazdaságos sebesség mellett elérte volna 15 ezer kilométert.

A tervezés során több ízben is felmerült, hogy alább adják az elvárásokat, és megelégednek a korábbi csatahajók 21 csomós sebességével. A kisebb teljesítményű gépekkel ismét súlyt takarítottak volna meg. A kényszeres súlymegtakarításra azért volt szükség, mert a csatahajók stabilitása elég gyengének ígérkezett. A metacentrikus magasságot eredetileg is mindössze másfél méterre számították, de a későbbi módosítások során ez alig egy méterre csökkent. Egy óceáni vizekre tervezett hajónál ez nagyon gyenge értéknek számított, és arra utalt, a hajó veszélyesen instabil lesz. A tervezők ezért próbáltak csökkenteni a súlyon, ahol csak lehetett.

Bár a mérnökök az utolsó utáni pillanatig vitatkoztak a leendő csatahajók tervein, a tervezett, vagy már épülőfélben levő angol és japán csatahajók miatt nem halogathatták tovább azok megépítését. 1920 márciusa és novembere között mind a hat South Dakota osztályú csatahajó gerincfektetésére sor került, és a hajógyárak nagy lendülettel láttak hozzá az építésekhez.

 66.jpg

A Lexington vázlatrajza, és hosszmetszetei. Az alsó rajzon jól lehet tanulmányozni a turbó-elektromos meghajtás elrendezését.

A Lexington vázlatrajza, és hosszmetszetei. Az alsó rajzon jól lehet tanulmányozni a turbó-elektromos meghajtás elrendezését.

 

A nagy flottaépítési program másik fő eleme a hat nagy csatacirkáló megépítése volt. Ezek voltak az Egyesült Államok első csatacirkálói, megépítésükben tehát az amerikaiaknak semmilyen tapasztalatuk nem volt. Tervek persze már korábban is születtek a típusról, de a flotta vezetése úgy találta, a hajók stratégiai jelentősége csupán másodlagos, az erőforrásokat tehát célszerűbb inkább a csatahajókra koncentrálni.

A világháború első két évében azonban a csatacirkálók jól szerepeltek, s tulajdonképpen ők vívták meg a háború legtöbb felszíni ütközetét. A közvélemény számára is elfogadhatóbb volt a típus, mint a drágaságuk miatt rossz hírnévnek örvendő dreadnoughtok, vagyis ebből következően a politikusok is inkább a csatacirkálók építését támogatták, mivel ezt könnyebben el tudták adni a választóiknak. (Akik nyilván nem voltak tisztában vele, hogy a csatacirkálók valójában drágábbak, mint a csatahajók.)

A Kongresszus 1916 június másodikán, a skagerraki ütközet másnapján szavazta meg az új flottaépítési programot, benne a hat nagy csatacirkáló megépítését, melyek mellé később még négyet akartak. Pont ekkor érkeztek meg a hírek arról, milyen gyengén szerepeltek az ütközetben az angol csatacirkálók. Talán ennek is köszönhető volt, hogy a további négy csatacirkáló megépítését végül levették a napirendről.

A csatacirkálók tervezése hosszú, és nagyon nyögvenyelős folyamat volt. Az amerikai doktrínákban a típus fő feladata a felderítés lett volna, ezért az egyik legfontosabb követelmény az extrém nagy, 35 csomós sebesség elérése volt, amihez igen hosszú, karcsú hajótestre volt szükség. Mivel ehhez erős, az első terveken 356 mm-es tüzérséget is akartak társítani, a tervezők alaposan megizzadtak, hogy egy minden követelménynek megfelelő tervet elő tudjanak állítani. Az első vázlatokon időnként egészen extrém megoldásokat is felvázoltak, mint például az egymás felett, két szinten beépített kazánokat. 1916 nyarára végül elkészültek a tervek egy 274 méter hosszú, 33 ezer tonnás hajóról, melyet tíz darab 356 mm-es ágyúval szereltek volna fel, sebessége elérte a 35 csomót, viszont páncélzatának legnagyobb vastagsága mindössze 127 mm lett volna. A hajókat végül a meglehetősen talányos „nagy cirkáló” típusnévvel látták el, valószínűleg mert úgy gondolták, a közvélemény számára ez elfogadhatóbban hangzik, mint a csatacirkáló.

A háború miatt ezeknek a hajóknak sem kezdődött meg az építése, így a mérnökök tovább dolgozhattak a tervek finomításán. A tíz 356 mm-es löveget nyolc darab 406 mm-esre cserélték, a másodlagos tüzérség kaliberét 127 mm-ről 152 mm-re növelték, s az újabb, nagy teljesítményű kazánoknak, valamint a turbó-elektromos meghajtásnak köszönhetően csökkenthették a géptér nagyságát, és lemondhattak az emeletes kazánelrendezésről, amitől igazából senki nem volt elragadtatva.

Nagy lökést adott a tervezésnek, amikor bekapcsolódtak a munkába a kölcsönkapott angol mérnökök is, akik a háborús tapasztalatok mellett hozták magukkal legjobb hajóiknak, az Admiral osztályú csatacirkálóknak a teljes tervdokumentációját is. Ezek hatására az amerikai mérnökök is megpróbálkoztak egy univerzális, a csatahajó védettségét és tűzerejét, illetve a csatacirkáló sebességét egyesítő típus létrehozásával, ám ők is arra a végeredményre jutottak, egy ilyen hajó óriási méretű lenne, és rettenetesen sokba kerülne. Ezenkívül elavulttá tenné az addig megépített összes hajót. Így végül a britekhez hasonlóan inkább az amerikaiak is maradtak a két típus különválasztásánál.

Az angol tervek hatására a csatacirkálók páncélzatát jelentősen megerősítették, egyrészt a vastagság 178 mm-esre való növelésével, másrészt pedig az övpáncélzat 11,5 fokos megdöntésével. A lemezek ellenálló képessége így megfelelt egy függőlegesen beépített, 229 mm vastag páncéllemezének. A fedélzeti páncélzatot, illetve a lövegtornyok páncélzatát szintén sokkal erősebbre méretezték. Mindez természetesen jelentős többletsúlyt jelentett, ami a sebesség 33 csomóra való csökkenését vonta magával. A 266,4 méter hosszú hajók vízkiszorítása végül 42.500 tonnára nőtt, gyakorlatilag annyira, mint a South Dakota osztályú csatahajóké. A hat csatacirkáló gerincfektetésére végül 1920 augusztusa, és 1921 szeptembere között került sor.

David Watson Taylor, az US Navy főkonstruktőre.

David Watson Taylor, az US Navy főkonstruktőre.

 

Az US Navy számára ezek természetesen csak a világelsőség felé megtett első lépések voltak. 1920 őszén megkezdték a következő csatahajóosztály tervezését is, melyek építését legkorábban 1922-ben kezdték volna el. A flottavezetés teljesen új dizájnt akart, nem a standard csatahajók újabb változatát. Az első elképzelések szerint a hajók a South Dakota osztályéhoz hasonló telt, robusztus hajótesttel készültek volna, és ezek sebessége se lépte volna nagyon túl a 23 csomót. A stabilitásuk viszont lényegesen jobb lett volna, a metacentrikus magasság majdnem a kétszerese kellett, hogy legyen a South Dakotáknak, 2,2-2,6 méter. A legnagyobb korlátozás ezúttal is az volt, hogy a hajóknak mindenképpen át kellett férniük a Panama-csatornán, vagyis szélességük nem lehetett nagyobb 33 méternél. A 220 méter hosszú hajók vízkiszorítása mintegy 45-50 ezer tonna lett volna.

A flotta vezetése az előző osztályokon is használt 406 mm-es ágyúval akarta felszerelni ezeket a csatahajókat is, de sokan inkább a fejlesztés alatt álló 457 mm-es löveget rendszeresítették volna. Ezek beépítését már a South Dakota osztály esetében is fontolóra vették, de a többletsúly okozta problémák miatt inkább lemondtak róla. A 457 mm-es löveg egyébként később közel sem bizonyult olyan jó konstrukciónak, mint a 406 mm-es. Nehéz volt, a páncélátütő képessége nem sokkal volt jobb, mint a 406 mm-esé, és nagyon alacsony volt a csövek élettartama. Az ágyúk béléscsövét a számítások szerint 125 lövés után cserélni kellett volna, ami nagyon alacsony érték, ráadásul valószínűleg még ez is optimista számítás volt, mivel a próbalövészeteken a végül 406 mm-esre átalakított prototípus csöve már 45 lövés után tönkrement.

A csatahajóknak ez az új típusa végül a tervezőasztalig sem jutott el. Csak az első megbeszélések zajlottak le, melyeken próbálták meghatározni az új hajókkal szemben támasztott elvárásokat. A washingtoni konferencia leállította a fejlesztést, még mielőtt a mérnökök egyáltalán felvázolták volna az új hajók körvonalait.

A 406 mm-es ágyúkkal felszerelt kis csatahajó egyik vázlatterve.

A 406 mm-es ágyúkkal felszerelt "kis csatahajó" egyik vázlatterve.

 

Az egyre növekvő méretektől, és az egekbe emelkedő költségektől megriadva az US Navy vezetése és a minisztérium politikusai próbáltak valamiféle alternatívákat találni, és csökkenteni a méreteket, amennyire csak lehet. 1919 tavaszán megbízták a haditengerészet vezető tervezőjét, David Watson Taylor ellentengernagyot, vizsgálja meg, milyen lehetőségek vannak a csatahajók méreteinek csökkentésére.

A hajókkal szemben azonban a flottavezetés olyan feltételeket támasztott, melyekkel azonnal lehetetlenné is tették az eredményes munkát. Ragaszkodtak ugyanis a főtüzérség 406 mm-es kaliberéhez, és az ennek megfelelő páncélzathoz. A megadott feltételek mellett Taylor sehogyan sem tudott értékelhető eredményre jutni. Négy darab 406 mm-es ágyúval számolva a legkisebb vízkiszorítású verzió is 21 ezer tonnás volt, pedig ennek 305 mm-es páncélzata és 18 csomós sebessége nem is felelt meg a flotta elvárásainak. A sebesség 23 csomóra való növelésével a vízkiszorítás 28 ezer tonnára ugrott, ha pedig ezt 29 csomóra, a páncélvastagságot meg 343 mm-re növelték, a „kis csatahajó” vízkiszorítása elérte a 38 ezer tonnát, vagyis alig tíz százalékkal volt csak kisebb, mint a háromszor annyi nehézágyúval felszerelt South Dakota osztályú csatahajóké.

Taylor akárhogy erőlködött, mindig arra a végeredményre jutott, hogy a „kis csatahajó” megépítése sehogy sem lesz rentábilis, a megadott feltételeket csak nagy vízkiszorítás mellett lehet teljesíteni.

A nagy vízkiszorításnak persze szintén megvoltak a maga támogatói. A William Sims tengernagy által eredetileg a dreadnoughtok építésének támogatására használt, jellegzetesen amerikai szólás szerint: „A legnagyobb a legjobb, és a legjobb a legolcsóbb!” Sokan következetesen végigvitték ezt a gondolatot, és úgy vélték, az Egyesült Államok haditengerészetének mindenből a legjobbal kell rendelkeznie, vagyis a csatahajók esetében egyben a legnagyobbal is. Ahogy a befolyásos dél-karolinai szenátor, Benjamin Tillman fogalmazott: „Meggyőződésem szerint nagyon fontos, hogy inkább egy csatahajónk legyen, de a legjobb, aminek a megépítésére képesek vagyunk, mint hogy két gyengébbet birtokoljunk.” Tillman mindig tiltakozott amiatt, hogy a tengerészet államtitkára, Josephus Daniels állandóan próbálta visszafogni a csatahajók méreteinek növelését, és amikor 1916-ban a Kongresszus tengerészeti bizottságának elnöke lett, egyik első dolga az volt, hogy elrendelte, vizsgálják meg, mekkora lenne a legnagyobb csatahajó, melynek megépítésére az amerikai ipar képes lehet.Benjamin Tillman.

Benjamin Tillman.

 

A legfontosabb korlátozás ezúttal is a Panama-csatorna használatára való képesség, vagyis a 33 méteres legnagyobb szélesség volt. A hajók merülése ezenkívül nem haladhatta meg a 10,4 métert, különben nem tudták volna használni a legtöbb amerikai kikötőt. Ezek figyelembevételével a haditengerészet mérnökei Tillman óhajának megfelelően kidolgozták a megépíthető legnagyobb amerikai csatahajók vázlatterveit.

A legkisebb változat is 63 ezer tonnásra sikeredett, a legnagyobb pedig elérte a 80 ezer tonnát. A hajók külleme nagyjából egyforma volt, mindegyik háromkéményes kialakítással, turbó-elektromos meghajtással, és többségük négy lövegtoronnyal épült volna. Belső felépítésük nagyjából a standard csatahajók elrendezését követte. A sebesség, a páncélvastagság, és a fegyverzet a vízkiszorítás függvényében változott. A 25 csomós sebességet még a legnagyobb, 80 ezer tonnás változat is elérte, a páncél vastagsága pedig a legerősebben védett helyeken 480 mm lett volna.

A hét tervezetből kettőnek volt egy unikális tulajdonsága. Míg az összes többi háromágyús tornyokkal épült, ezeknél valaki megduplázta a csőszámot, és a tornyokba egyenként hat löveget épített volna be! A csatahajók így négy toronyban összesen 24 darab 406 mm-es ágyúval lettek volna felszerelve!

A hatágyús lövegtorony ötlete valószínűleg műszaki képtelenség volt, vagy legalábbis erősen vitatható, hogyan sikerült volna egy toronyba hat nehézágyút bezsúfolni. A hatalmas barbetták kivágásai nagyon meggyengítették volna a főfedélzetet is, s ezzel vele járóan az egész hajó hosszanti szilárdságát, és a 24 ágyú sortüze is hatalmas megterhelést jelentett volna a hajó szerkezetének. Ezt valószínűleg a tervezők is belátták, mert az utolsó terveken már nem a csőszámot, hanem inkább a kalibert növelték, 457 mm-esre.

Természetesen ezek a tervek sem jutottak ki a tervezőirodából, és úgy tűnik, nem is gyakoroltak hatást a későbbi csatahajók tervezőire. Miután Tillman 1918 nyarán meghalt, a tervekkel már senki nem foglalkozott tovább, és megmaradtak egy érdekes kitérőnek.

A hatágyús lövegtornyokkal szerelt Tillman csatahajó vázlatrajza.

A hatágyús lövegtornyokkal szerelt Tillman csatahajó vázlatrajza.

 

Az Egyesült Államok tehát erőforrásai javát haditengerészetének a fejlesztésére fordította, láthatóan abban a meggyőződésben, hogy az ország jövője és biztonsága a tengeri uralom birtoklásától függ. 1918-ban ennek megszerzése már reális esélynek látszott, a gyengülő Nagy-Britannia ugyanis már nem sokáig állhatta a versenyt a továbbra is hatalmas tempóban fejlődő új óriással. Az amerikaiakat azonban nem csupán a fogatlan brit oroszlán aggasztotta, hanem annak egy másik szövetségese, aki ekkor már szintén kezdett túlnőni a mesterén. Az Államokat a római birodalomhoz hasonlító, és egy új pun háborút vizionáló Friedell is erre gondolt, amikor így indokolta meg borúlátó jóslatát: „Mert a láthatáron már feltűnt az új Karthagó.

 

(Folyt. köv.) 

 

35 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://htenger.blog.hu/api/trackback/id/tr9615352978

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hátramozdító 2019.12.15. 15:05:11

Ez megint nagyon jó volt, köszönjük szépen!

hátramozdító 2019.12.15. 15:12:18

@David Bowman: B=vízkiszorítási súlypont, G=rendszersúlypont, M=metacentrum, ami a nyugalmi és a megbillent helyzetnek megfelelő felhajtóerők hatásvonalainak metszéspontja

savanyújóska 2019.12.15. 17:47:59

@David Bowman: A G a hajó súlypontja, a B a hajó által kiszorított víz súlypontja. M a metacentrum, az úszástengely és a felhajtóerő irányvonalának a metszéspontja. A metacentrikus magasság (GM) a G és M közti távolság. A dőlés fokozódásával M egyre lejjebb kerül, és ha G alá süllyed, a hajó felborul.

molnibalage 2019.12.15. 19:44:48

@savanyújóska: Lényegében akkor itt virtuális inga karhosszakról van szó. Ha jól értem. Ha nagy a metacentrikus magasság, akkor nagyon hosszú periódusidővel billeg a hajó.

Olyan hajó épülhet, ahol a B a G felett legyen?

bz249 2019.12.16. 07:15:44

@molnibalage: persze... csak akkor nem hajot, hanem bolyat kapsz. Onnantol, hogy arboc/lovegtorony kell ra mar eleg nehez megoldani, hogy a viz feletti resz sulya elhanyagolhato legyen a tokesulyhoz kepest.

molnibalage 2019.12.16. 11:46:40

@bz249: Ez volt a kérdésem lényege. Tehát úszó tárgy van ilyen, de használható hadihajó, az nincs.

bz249 2019.12.16. 12:50:02

@molnibalage: ha kotelen belogatsz valami nehezet a vizbe, akkor a sulypontot tetszolegesen melyre viheted. Csak egy kelloen nagy labda kell a tetejere, hogy "uszokepes" legyen.

Praktikusan megepitheto hajonal, ahol nehez dolgokat kell a viz feletti reszen tarolni/be kell allni vele a max 10 meter mely kikotobe stb stb nyilvan nem lehet meg nem is erdemes ezzel trukkozni.

pernahajder Campbell 2019.12.16. 13:12:37

@molnibalage: Épülhet, a tőkeúlyos vitorlások ilyenek, de előfordulhat pl. vasércszállító hajóknál is, ahol a mélyen elhelyezett nagy tömegű rakomány viszi le a rendszersúlypontot.

Az ingás dolog nem stimmel. MGsinφ (ahol φ a dőlési szög) a visszabillentő nyomaték karja. Így nagy MG távolság a magas kezdeti visszabillentő nyomaték miatt rövid periódusidőt eredményez. Ez erősen károsíthatja a hajót, emiatt kerülendő, vagyis a poén az, hogy túl stabil hajót sem szabad építeni. A fenti bulkereknek például magasan, a fedélzet közelében vannak ballaszttankjaik, ezzel viszik G-t magasabbra.

molnibalage 2019.12.16. 14:47:25

@pernahajder Campbell: A károsodást mi okozza? Hiszen a hajó úszik a vízen, tehát a billegése az lényegében csak a folyadékkal csúsztató feszültségen keresztül disszipálódik el. Ez a hullámzáshoz képest 0 igénybevétel, ami hajlítgatja, nyomja és csavarja is a hajót.

pernahajder Campbell 2019.12.16. 15:11:22

@molnibalage: Túl gyorsan akar a hajó visszabillenni, mint az asztali rugós focin a megfeszített játékos. A fellépő gyorsulás miatt a rakomány elcsúszhat, a legénység megsérülhet. A túl korán visszabillenő hajó meg úgy durran bele a következő hullámba, ahogy a peches bokszoló belehajol az állasba. Hosszú távon ez szétrázza a szerkezetet.

gigabursch 2019.12.17. 05:50:22

@molnibalage: @pernahajder Campbell:
Arról az apróságról nem is beszélve, hogy egy keljfeljancsin sem tűzvezetés, sem tűzérségi munka nincs.

A külön érdekesség még, hogy ez a magasság nyugvó hajókra igaz.
A sebesség növekedésével megváltoznak a saját hullám viszonyok, amik így hol magasabban, hol alacsonyabban vannak a hossztengely szerint, ebből kifolyólag megváltozik az adott keresztmetszetben lévő felhajtóerő ês ez a metacentrikus magasság számítás egy ezerváltozós számítási agybajjá növi ki magát.

Viszont egy dolog akkor is tény.
A menetből fakadó saját hullám valamennyire megtámasztja és stabilizálja a hajót és csillapítja a lengéseit is, tehát a nagy sebességnek a tűzvezetésben van a legnagyobb szerepe.

savanyújóska 2019.12.17. 17:15:44

@molnibalage:
„Olyan hajó épülhet, ahol a B a G felett legyen?”

Tőkesúlyos sportvitorlás. A magas GM egyébként jó stabilitást ad, vagyis a hajó nehezen borul, de gyorsan reagál a hullámzásra, vagyis hajlamos a dülöngélésre.

molnibalage 2019.12.17. 19:36:57

@savanyújóska: Tehát igen gyorsan tengeribeteg lesz az ember?

GépBalta 2019.12.17. 21:23:09

@molnibalage: Nem igazán, legalábbis, ha nem kifejezetten érzékeny az ember, mert a vitorlást a szél "megtámasztja", így nem dűlöngél túlzottan a legnagyobb hullámverésben sem, inkább csak liftezik fel-le. Ami eléggé kellemetlen, amikor erős szél után hirtelen áll be a szélcsend de megmarad egy un. döghullámzás. Az a Balatonon ez legfeljebb egy-két rosszabb óra szokott lenni, de nyílt óceánon állítólag akár több mint egy napig is tarthat. Hogy ebben az esetben mennyit ront az élményen a tőkesúly azt nem tudom.

Wierosssz 2019.12.22. 12:27:07

@gigabursch: "A külön érdekesség még, hogy ez a magasság nyugvó hajókra igaz.
A sebesség növekedésével megváltoznak a saját hullám viszonyok, amik így hol magasabban, hol alacsonyabban vannak a hossztengely szerint, ebből kifolyólag megváltozik az adott keresztmetszetben lévő felhajtóerő ês ez a metacentrikus magasság számítás egy ezerváltozós számítási agybajjá növi ki magát." - az ilyen "apróságok" miatt gondolkodik el az ember, hogy a hajótervezés honnan indult (ld. Vasa, aminek a főtervezője meghalt építés közben, majd a hajó kb. másfél km hajózás után elsüllyedt) és hol tart most (a fenti ezerváltozós egyenleteket szuper-számítógépek szimulálják)

omron 2019.12.24. 11:24:02

@GépBalta: 2016-17-ben követtem Fa Nándor útját a Vendée Globe-on. Érthetetlen volt, hogyan húzhatott el ennyire a vezető mezőny a többiekhez képest. Aztán találtam némi infót ezekről a szárnyas hajókról, amik már inkább vannak a levegőben, mint a tengerben. Lehengerlő volt ahogy Alex Thomson kapitány a 'Hugo Boss'-al pattogott a hulámmokon. Elérhető-e valami magyar nyelvű anyag ezekről a hajókról?

Cymantrene 2019.12.24. 16:15:53

@omron: azt nem t'om, de szárnyas szörfökkel (hydrofoil surf) találkozhatsz, akár sárkány húzta, akár vitorla hajtotta változatban. Atom!

Cymantrene 2019.12.24. 16:18:51

@GépBalta: Úgy olvastam, hogy a Guineai-öbölben ezek a döghullámok állandósulva olyan parti hullámzást csinálnak, hogy a kisebb vitorlás vagy evezős csónakokkal szinte lehetetlen kihajózni.

Cymantrene 2019.12.24. 16:24:26

@Wierosssz: A vitorlás korban a franciákat nem nagyon érdekelte a hadihajózás, mindig is másodlagos volt a szárazföldi hadsereg mögött. Ezzel együtt, amikor nekidurálták magukat, akkor sokszor lekörözték az angolokat a hajótervezésben. A nevezetes 74 ágyús harmadosztályú sorhajók, amik vagy 100 éven keresztül az angol flotta nagyját alkották, azok is eredetileg francia tervezés voltak. Meg az utolsó, már vasat is nagy mennyiségben alkalmazó 5000 tonnás vitorlásaiktól is elképedtek az angolok, hogy olyan könnyedén lehetett irányítani őket, mint az angol fregattokat.

gigabursch 2019.12.29. 08:12:42

@omron:
A TeCső tele van jobbnál jobb videókkal.
Beírod hogy hydrofoil kayak és van videó, hogy a faszi K-1-gyel otthagyja a K-4-est. (Összehasonlításként: 1000 métert síkvizi versenyen a K-4 kb 2:40, míg a K-1 kb 3:30 alatt tesz meg.)
Aztán van videó vitorlásokról.
America's Cup 2019: 8,5 csomós szélben 23-28 csomóval mennek, vagy van egy Rotschildos hajó, amivel részlegesen meghaladták a 60 csomót (100 km/h).

gigabursch 2019.12.29. 08:20:31

@Cymantrene:
Az a franciákra sokszor igaz, hogy mernek elszakadni a kliséktől.
Emiatt részben tök ízléses, elegáns dolgokat alkotnak, részben még tök ötleteseket. Persze vannak defektes vonalaik is.
Náluk leginkább a minőség ellenőrzés a kritikus.
Példának okáért a II. VH-s cirkálók és csatahajók.
Sok esetben tök frappáns megoldásokat, belső logisztikai és páncél kapcsolási dolgokat alkalmaztak, de közben a hajó nem volt kellően működőképes banális apróságok miatt.

Pájer Csaba 2019.12.29. 16:21:51

@gigabursch: Ahogy egy mérnök ismerősöm mondta: van a kocsi, van az autó, és van az a szar, amit a franciák gyártanak... XD

gigabursch 2019.12.29. 20:39:03

@Pájer Csaba:
Nem értek a mérnök ismerősöddel egyet és nem kívánom a blogot szétoffolni. Egyébként meg mérnökként elvárom egy másik mérnöktől a korrekt gondolkodást.
Tudod tgv meg airbus..., Nézted pl ezt?
youtu.be/93CqBBBaOcQ
Ezt nem güntherék tervezték...

Pájer Csaba 2019.12.30. 12:33:27

@gigabursch: Én sem értek vele egyet, de jópofa szövegnek tartom - amolyan sztereotipikus vicc (anno megpróbáltam felszólalni ellene amikor mondta, de kaptam egy másfél órás egyetemi előadást a nyakamba, és mivel nem értek az autókhoz, gyakorlatilag azelőtt elvesztettem a meccset, hogy elkezdődött volna. :D ). A korrekt gondolkodás meg hát... nem abból fakad, hogy valaki mérnök, bölcsész vagy közmunkás...

Nem igazán rajongok a modern vitorlásokért, de amit linkeltél, valóban gyönyörű, szinte művészi alkotás. :-)

David Bowman 2019.12.30. 14:13:45

@Pájer Csaba: Azért egy új DS21esért a fél tökömet odaadnám.

David Bowman 2019.12.30. 14:16:31

Európában a franciák a leggazdagabbak. Ők kezdték először eldobható tömegterméknek tekinteni az autókat. Mondjuk a vasporos automata váltó tényleg hülye ötlet volt.

gigabursch 2019.12.31. 09:56:56

@David Bowman:
Statisztika alapelve: a negatív eredmény is eredményes.

gigabursch 2019.12.31. 10:01:52

@David Bowman:
Mert hogy fél tökkel is ki lehet elégíteni egy Istennőt? Vagy ő elégít ki téged?
:-)

(Gyk: DS => de' Esse = déesse = istennő)

Carada 2020.01.01. 21:10:20

@Pájer Csaba:

Nem XD... XM!

Bocs az offolásért, de nem tudtam kihagyni. :-)

gigabursch 2020.01.08. 08:10:31

Kedves Zoli!

Fontos képek a II. Futam - Olaszország fejezethez itt:
ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2020/01/08/az_arzenal_hetkoznapjai

gigabursch 2020.04.15. 18:09:32

Egy kis gyakorlati bemutató:

Látunk benne metacentrikus magasságot, vízkiszorítási tartalékkapacitást, súlypont áthelyezését, fordulókört, hullám menti felhajtóerő változást, haváriaszivattyút, Bernoulli összes ismert és ismeretlen törvényét, fázishatárok elmozdulását.

Kéretik komolyan venni!
A Lloyd karika itt nem tananyag.

www.youtube.com/watch?v=uKdvOi39syk&fbclid=IwAR3LoSaBW6psAMsmI4aXtK_OGLmRJaU5XEAvcfBaVrldMNjjlIqKhLVIy4A