Hét tenger

Amerikai anziksz 3.

2018. december 30. 10:25 - savanyújóska

Midway

Ha Kaliforniáról van szó, a legtöbb embernek nyilván Los Angeles és San Francisco jut eszébe, a nemzeti parkok, és hogy viszonylag közel van Las Vegas és a Grand Canyon. A mexikói határ menti San Diego valahogy nincs bent annyira a köztudatban, pedig ha az ember már eljutott Kaliforniáig, feltétlenül érdemes lenne itt eltöltenie egy-két napot. San Diego mindenképpen sokkal rendezettebb és tisztább, mint a két másik nagyváros, és szerintem hangulatosabb is. (Los Angelesnél biztosan.)

A város az US Navy Csendes-óceáni Flottájának egyik támaszpontja is, ennek megfelelően katonavárosnak is tekinthető. Amikor megérkeztünk a város határára, az autópálya melletti pihenőnél két V-22 Osprey húzott el felettünk, és bent a városban is szinte állandóan ott repkednek a helikopterek. Az öböl felett átvezető Coronado híd éppen a haditengerészet hajógyára felett halad el, és fentről nagyon jól látni a javításon levő, vagy most épülő hadihajókat.

Az öböl várossal szemközti oldalán rendszeresen látni a flotta egy, vagy két anyahajóját, melyek éppen készleteiket töltik fel, vagy karbantartáson vannak itt. Ezeket csak messziről lehet megfigyelni, de a város felőli oldalon állandóan itt állomásozik egy másik anyahajó is, mely nyitott a nagyközönség számára. Ez az 1945-ben szolgálatba állított Midway, mely hosszú pályafutását követően 2004-ben foglalta el jelenlegi helyét San Diego kikötőjében, ahol múzeumhajóként látogatható.A Midway pályafutása csúcsán, a hetvenes években.

A Midway pályafutása csúcsán, a hetvenes években.

Tovább
19 komment

A scarboroughi malőr 2.

2018. december 20. 07:49 - savanyújóska

A német hajók olyan hatékonyan zavarták az ellenség rádiózását, hogy Warrender és Beatty csak nyolc óra felé szereztek tudomást arról, hogy előreküldött rombolóik ellenséges hajókba ütköztek. Az első jelentések eléggé homályosak voltak, s az angolok úgy gondolták, legokosabb, ha változatlanul haladnak tovább az eredeti irányban, amíg nem tisztázódik a helyzet. Csak fél kilenckor érkeztek meg az első részletes jelentések a Shark-ról. Warrender rögtön keletnek fordult, és ellenséges torpedótámadástól tartva cikk-cakkban haladt tovább hajóival, miközben Beatty csatacirkálói 24 csomós sebességgel megindultak arrafelé, amerre a Shark a Roon feltűnését jelezte.

Miután a németekkel való harcérintkezés már megszakadt, Beatty találomra nyomult előre először északra, majd keletre. Az angoloknak arról sem volt sok elképzelésük, tulajdonképpen miféle hajókba is ütköztek. A német csatacirkálókról tudták, hogy most éppen jóval nyugatabbra, az angol partok közelében kell lenniük, és ráadásul valamivel délebbre, a Humber torkolatánál várták a feltűnésüket. A rombolók által jelentett német hajók tehát nem tartozhattak Hipper kötelékéhez. Egy idő után Beatty-ben felmerült az a nyomasztó gondolat, hogy az észlelt hajók esetleg a közelben ólálkodó német Hochseeflotte fedezetéhez tartoznak. Sok ideje azonban nem maradt azon gondolkodni, mit is kellene tenni ebben az esetben, mert tíz perccel tíz óra előtt az angol hajók váratlan üzenetet kaptak az Admiralitástól: „Scarborough támadás alatt áll!

Tovább
34 komment

A scarboroughi malőr 1.

2018. december 14. 09:18 - savanyújóska

A tengerek feletti uralom, és a tengeri kereskedelem ellenőrzése mindenkor döntő jelentőségű volt a nagyhatalmak közti háborús konfliktusok végkimenetele szempontjából. Az elmúlt évezredek története azt mutatja, hogy végül mindig az az ország kerül ki győztesen a háborúkból, amelyik uralni tudja a vizeket. Ugyanakkor azonban a tényleges harci cselekmények közül rendszerint a szárazföldi ütközetek voltak a döntő jelentőségűek. Az angolok pusztán a trafalgari csatával nem tudták legyőzni a franciákat, viszont megteremtették vele a győzelem lehetőségét. A két világháborúban a tengerek feletti uralmat megszerezni nem tudó Németország elméletileg vereségre volt ítélve, viszont a gyakorlatban ezt a vereséget csak a szárazföldön lehetett rámérni.

Akadnak persze tengeri csaták, melyek közvetlen hatást gyakoroltak a háborúk kimenetelére, és esetenként birodalmak sorsát döntötték el. Érdekes módon ezek az ütközetek általában nem tartoznak a legnagyobb és legvéresebb tengeri csaták közé, sőt, néhány esetben kimondottan jelentéktelen kis összecsapásnak számítanak, noha igen nagy történelmi jelentőséggel bírnak.
Ezek egyike az a tengeri csata, melyet ha egy kicsit másképp alakulnak a dolgok, ma talán a XX. század Trafalgarjaként emlegetnénk. Ez meglepő lehet, tekintve, hogy a valóságban maga az ütközet olyan jelentéktelen kis csetepaté volt, hogy a történészek még csak nevet sem adtak neki, és rendszerint csak a német csatacirkálók 1914-es scarboroughi rajtaütése kapcsán említik meg – ha egyáltalán megemlítik.

Tovább
11 komment

A nem ismert cirkáló

2018. december 09. 08:46 - savanyújóska

Az Iowa kapcsán számos komment foglalkozott azzal, hogy ötleteket adjon, milyen leselejtezett, és múzeumhajóként kiállított hadihajót érdemes meglátogatni az érdeklődőknek itt Európában. Szóba került a Belfast, az Averoff, egy csomó kisebb hadihajó, melyek közül néhányról még én se hallottam, és egy korábbi cikk kommentjeiben valakinek eszébe jutott az Auróra is. Van azonban a környéken még egy érdekes, és nagyon látványos nagy hadihajó, amit, amennyire vissza tudok emlékezni, eddig még senki sem ajánlott, valószínűleg mert  elég kevesen tudnak a létezéséről, köszönhetően annak, hogy nagyon félreeső helyen van kiállítva.

Talán nem nehéz kitalálni, hogy ilyen isten háta mögött vidék, ahová alig lehet eljutni, a kontinensen már csak Oroszországban lehet. Ezúttal a Fekete-tengeri Novorosszijszk kikötőjéről van szó, a Krímtől kicsit keletre, és az ott kiállított Mikhail Kutuzov nevű cirkálóról.A Kutuzov Novorosszijszk kikötőjében. A cirkálót a nyolcvanas évek elején átépítették, parancsnoki tornyát megnagyobbították, ami szerintem kissé lerontotta a hajó eredeti, szép küllemét.

A Kutuzov Novorosszijszk kikötőjében. A cirkálót a nyolcvanas évek elején átépítették, parancsnoki tornyát megnagyobbították, ami szerintem kissé lerontotta a hajó eredeti, szép küllemét.

Tovább
31 komment

Amerikai anziksz 2.

2018. november 28. 10:28 - savanyújóska

Queen Mary

Ha már az ember Los Angelesben jár, és érdeklődése a hajókra van kihegyezve, az Iowa mellett a másik kihagyhatatlan célpont alighanem a tengerek hajdani királynője, a Queen Mary lesz. Ha ezt a két hajót választjuk, célszerű combo jegyet váltani, mely mindkét hajóra érvényes. (Persze a két hajóra külön-külön kell a jegyeket kinyomtatni.) Amennyiben az Iowát vesszük először sorra, a hajótól a tömegközlekedéssel szintén nagyon egyszerű eljutni a Queen Mary-hez. A San Pedro-i városháza – nem lehet eltéveszteni, nagy kockaház az Iowa közelében – utáni kereszteződésben jobbra fordulunk, és körülbelül száz méterre megtaláljuk a LADOT Commuter Express 142-es járatának megállóját. A buszok nem járnak olyan sűrűn, mint Pesten szokásos, én vagy húsz percet vártam rá. Fontos megjegyezni, hogy a Metro kártyák a LADOT járatain nem érvényesek, vagy „Stored value” kártyát használunk, vagy készpénzben fizetünk a sofőrnek. (Egy menet ezen a járaton másfél dollár. A buszon pénzt nem váltanak, készítsük elő az aprót.)

A 142-essel kilenc megállót megyünk. Az utazás maga is egy élmény, a Vincent Thomas hídról remek kilátás nyílik a kikötőre és az Iowára, s az út további szakaszát is nagyrészt a világ egyik legnagyobb kikötőjének a szélén tesszük meg. Úgyszintén egyfajta élményt jelenthet, hogy - tapasztalataim szerint - az amerikai buszsofőrök imádják a sebességet. Némelyik kanyarban komolyan féltem attól, hogy felborulunk.

A sivár kikötőnegyed után elég nagy kontrasztot jelent, amikor beérkezünk Long Beachre, LA egyik legelegánsabb negyedébe. Úgyhogy nem fogjuk eltéveszteni, mikor kell leszállni, a Long Beachre való megérkezés utáni első megállónál, ami az Ocean Blvd/Magnolia St. Innen akár már gyalog is elérhetnénk a Queen Mary-t, mely nem egészen három kilométerre van, de ajánlatosabb lesz inkább busszal megtenni az út hátralevő részét is. (Az amerikai utak nem igazán gyalogosbarátok.) Ha a buszmegállótól előre megyünk, pár száz méterrel előttünk megtaláljuk a Long Beach Transit helyijáratának megállóját. Nem lehet eltéveszteni, jellegzetes piros buszok, melyeket a helyi önkormányzat üzemeltet, és ingyenesek. Elsősorban a turistaforgalom lebonyolítására szolgálnak, de készüljünk fel arra, hogy az ingyenesség vonzza a hajléktalanokat is, akikből még itt is nagyon sok van. Megijedni nem kell tőlük, nem veszélyesek, csak kellemetlenek.

Innen a piros busz hetedik megállója a Queen Mary. Ezt szintén nem tudjuk eltéveszteni, hiszen a hajó igencsak szembeötlő, másrészt meg a busz innen fordul vissza, és itt mindig hosszabb ideig áll. (Visszafelé nem pont ugyanezen az útvonalon közlekedik, tesz egy kitérőt a kikötő felé.)

Ha a LAX környékéről indulunk, az útirány majdnem ugyanaz, mint az Iowa esetében, csak a zöld metróval két megállóval tovább megyünk, a Willowbrook/Rosa Parks megállóig, és itt átszállunk Metro Blue Line járatára. (Ez szintén olyan, mint a HÉV.) A tizedik megállónál, a tulajdonképpeni végállomásnál – Downtown Long Beach Station –, leszállunk, megkeressük a piros busz egyik megállóját, és ezzel megyünk ki a Queen Mary-hez.

Az érkezőt fogadó látvány. Az első kéményt éppen tatarozták.

Az érkezőt fogadó látvány. Az első kéményt éppen tatarozták

Tovább
13 komment

Amerikai anziksz 1.

2018. november 20. 11:19 - savanyújóska

Iowa

Gondolom, akit egyszer már megérintett a nagy hadihajók varázsa, eljátszik időnként a gondolattal, milyen nagy élmény volna egyszer élőben is látni egy ilyen hajót, s bejárni annak fedélzeteit. A dolog nem lehetetlen, de elég messzire kell menni érte. Európában a legnagyobb múzeumhajó a Belfast cirkáló, mivel az összes veterán csatahajó és anyahajó lebontásra került az ötvenes -hatvanas években, a békeharc jegyében. Az óceán túlpartján viszont a hatvanas évek elejétől divatja lett a kivénhedt csatahajók, és később az anyahajók múzeumhajóként és háborús emlékműként való kiállításának, s ma már összesen nyolc csatahajót, és öt anyahajót lehet meglátogatni az Államok különböző kikötőiben.

Úgy adódott, hogy nemrégiben én is elvetődtem az USA nyugati partvidékére, és ha már ott voltam, megnéztem az éppen útba eső hajókat. A túra csúcspontja kétségkívül az Iowa csatahajó volt, melynek történetéről úgy vélem felesleges értekeznem, hiszen a hajó egyrészt nagyon jól ismert, másrészt pedig Maga Lenin kolléga jóvoltából a Techstory sorozatában – https://techstory.blog.hu/tags/Iowa_oszt%C3%A1lyaz érdeklődők minden információt megtalálhatnak a hajóról, amire csak egy laikusnak szüksége lehet.

Őszintén szólva, ha a nyolc megmaradt amerikai csatahajót aszerint állítom sorrendbe, mennyire érdekelnek, az Iowa valahová az utolsó harmadba esne, de a környéken ahol jártam, ez volt az egyetlen csatahajó – az összes többi a keleti parton van, illetve a Missouri Hawaiin –, tehát „eszi nem eszi” alapon kénytelen voltam beérni ezzel. És természetesen nem ért csalódás.A látvány, amiért a fanatikusoknak megéri 9.997,2 kilométert utazni.

A látvány, amiért a fanatikusoknak megéri 9.997,2 kilométert utazni.

Tovább
63 komment

Még egy E-book

2018. október 23. 16:10 - savanyújóska

A Port Arthurtól Csuzimáig megjelenésekor már megemlítettem, hogy kis szerencsével lehet még további könyvek kiadására is számítani. Ekkor még arra gondoltam, majd a mediterrán térség tengeri csatáival foglalkozó könyv lesz a második, aminek az anyagát nagyrészt össze is szedtem a volt Acélmonstrumos írásokból. Egyéb dolgaim közepette azonban ezzel az anyaggal azóta se tudtam érdemben foglalkozni, viszont nyáron eszembe jutott, hogy több évvel ezelőtt nekifutottam már egyszer a könyvkiadásnak, bár akkor még papírban gondolkoztunk.

Egyik olvasóm ösztökélt arra, az Acélmonstrumon található anyag javát meg kellene jelentetni nyomtatásban is, hogy könnyebben olvasható legyen, és szélesebb körhöz is el tudjon jutni. Magára is vállalta a szervezést, és a kiadás előkészítését. (Az anyagi megfontolások természetesen ezúttal is teljesen mellékes szerepet játszottak, még az illető is úgy vélekedett, a legoptimálisabb esetben is néhány száz eladott példányra, és nullszaldós költségvetésre lehet csak számítani.) Első lépésként a lehető legkommerszebb témát választottuk – Bismarck/Tirpitz –, hogy feltérképezzük a piacot, és nagyjából fogalmunk legyen róla, mire lehet számítani egy ilyen témájú könyvtől. Megírtam a könyv szövegét, és sikerült is elfogadható áron dolgozó nyomdát találni, amikor reménybeli kiadóm és szponzorom váratlanul bejelentette, hogy anyagi nehézségei támadtak, és egy időre fel kell függeszteni a kiadást, amíg a pénzügyei nem rendeződnek, de majd jelentkezni fog. Azóta se hallottam róla, és teljesen el is feledkeztem az egészről.

Idén nyáron viszont, amikor a régi üzenetek között keresgéltem egy másik ügyben, rátaláltam ezekre az emilekre, és megtaláltam a gépen a kiadásra szánt „kéziratot” is. Úgy gondoltam, ha már itt van egy kész anyag, miért ne hasznosítsuk ezt is? Kicsit javítottam a szövegen, és e-book-ként felraktam ezt is a netre.borito.jpg

Aki korábban olvasta az Acélmonstrumot, az persze nagy újdonságra ne számítson. A könyv anyagát túlnyomórészt a Bismarck, Tirpitz, Hood cikkek szövegéből állítottam össze, némileg kibővítve, és kissé átírva. A könyv árát igyekeztem ennek megfelelően alacsonyan tartani, a 650 forinttal talán nem vagyok túl mohó.

A formázásnál voltak némi nehézségeim, és hogy egyszerűbbé tegyem a dolgokat, a táblázatokat, amik e-pub formátumban sehogy sem akartak olvasható formában megjelenni, végül kihagytam a szövegből. A szöveg érthetőségéből ez nem vesz el semmit, csak valamivel információszegényebb lett az anyag.

A másik kifogás, ami a könyvet érheti, a szegényes képanyag. A két hajóról készült képek azonban túlnyomórészt jogdíjasak, és nagyjából az utolsó, amire vágyok, hogy jogdíjakat fizessek a Bundesarchivnak, vagy pereskedjek velük az engedély nélkül utánközölt képek miatt. Úgyhogy ragaszkodtam ahhoz, hogy csak szabadon felhasználható képek kerüljenek be a könyvbe, és ilyenekből meglepően keveset találtam a neten.

Remélem azonban, hogy ezek a hiányosságok a könyv élvezeti értékéből nem vesznek el nagyon sokat, és alapvetően azért pozitívan fogadjátok ezt a munkámat is. Ismét csak azt kérném, akinek tetszik a könyv, lehetőségei szerint csapjon neki egy kis reklámot, hogy ne csak a blog olvasói tudjanak a létezéséről.

A könyvet egyebek között itt lehet megvásárolni:

https://www.ekonyv.hu/hu/konyv-reszletei/hitler-oriasai--a-bismarck-osztalyu-csatahajok?eid=55108

https://play.google.com/store/books/details?id=p2hyDwAAQBAJ

https://www.barnesandnoble.com/w/hitler-ri-sai-zolt-n-horv-th/1129729487?ean=9786158096836

https://bookline.hu/product/home.action?_v=Dr_Horvath_Zoltan_Hitler_oriasai_A_B&id=45864&type=250

https://www.libri.hu/konyv/horvath_zoltan.hitler-oriasai-a-bismarck-osztalyu-csatahajok.html

(Hogy megelőzzem az esetleges kérdéseket, a „Szódát legelni éhesen” című verseskötet nem az én művem.)

15 komment
Címkék: Bismarck Tirpitz

Tájfun Apián

2018. október 18. 13:22 - savanyújóska

A gyarmatosítási láz, mely a XIX. század második felében úrrá lett a nyugati nagyhatalmakon, a modern történelem különös, és nehezen érthető jelensége. A hivatalos interpretáció szerint a történések magyarázata merőben gazdasági természetű, s a gyarmatosítók célja a piacok megszerzése, az olcsó munkaerő kizsákmányolása, és a meghódított területek nyersanyagkészleteinek kitermelése volt.
Ez a magyarázat azonban nem igazán meggyőző. Az állandóan az éhhalál szélén álló kínai parasztok, vagy az afrikai bennszülöttek vásárlóereje meglehetősen csekély volt, az általuk képviselt piac felvevő ereje tehát tömegük ellenére sem volt igazán nagy. Az olcsó munkaerő és a nyersanyagkészlet nagyobb lehetőségeket rejtett, csakhogy az olcsó munkaerő kihasználásához gyárakat kellett építeni, ültetvényeket létrehozni, a nyersanyag kitermeléshez pedig bányákat, feldolgozó üzemeket, valamint a szállításhoz utakat, vasutakat, és kikötőket építeni. A gyarmatosítóknak tehát a semmiből fel kellett építeni az európai országokban működő infrastruktúra hálózatot. Egyebek közt ennek volt köszönhető, hogy ezeknek a gyarmatoknak a többsége veszteséges maradt. Egyes vállalkozások persze alkalmanként jól megszedték magukat, de a gyarmattartó államoknak a gyarmatok kiépítése és fenntartása összességében véve általában többe került, mint amennyit az ottani kereskedelem és ipar visszatermelt az anyaországnak. A „szegény, elnyomott népek kizsákmányolása” tehát a valóságban egyáltalán nem működött hatékonyan.

A gyarmatosítás mozgatórugói között nem szabad megfeledkezni a saját faji és kulturális felsőbbrendűségükben szilárdan hívő európai országok civilizatórikus küldetéstudatáról sem. Az akkori felfogás szerint a fehér ember isteni küldetése volt, hogy világszerte terjessze a civilizációt, no meg persze az egyedül üdvözítő keresztény hitet. Ez nem álszent képmutatás volt, a korabeli közvélemény többnyire teljesen komolyan gondolta, hogy a gyarmatosítás egyben afféle keresztényi misszió is, mellyel jót tesznek az elmaradott, barbár népeknek.
A gyarmatosítás másik mozgatórugója megint egy irracionális tényező volt, a nagyhatalmi versengés. Az európai országok gyarmatosítottak, egyszerűen csak azért, mert látták, hogy a vezető nagyhatalom, a mindenki által utánzott Nagy-Britannia is gyarmatosít. A gyarmatosítás ugyanolyan nagyhatalmi presztízskérdés volt, mint a csatahajó építés. Nem számított valamirevaló hatalomnak, aki nem rendelkezett csatahajókkal és gyarmatokkal. Igazából egyikről sem tudták, tulajdonképpen mire is való, és hogyan is kellene használniuk, de a nagyhatalmi megjelenéshez mindkettő hozzátartozott.

Tovább
28 komment
Címkék: tájfun szamoa apia

Az osztrák Titanic

2018. szeptember 21. 16:50 - savanyújóska

Az 1914 előtti két évtized nemcsak a Monarchia haditengerészete, hanem kereskedelmi tengerészete számára is a gyors fejlődés időszaka volt. A flottával párhuzamosan egyre gyorsuló tempóban gyarapodott a kereskedelmi flotta állománya is. 1904 és 1913 között a Monarchia hajói által lebonyolított teherforgalom megduplázódott, évi 10,4 millió tonnáról 20,4 millió tonnára nőtt.

Persze pontosabb volna kereskedelmi flottákról beszélni, hiszen a haditengerészettel ellentétben a személy és teherszállító flotta nem volt közös, hanem megoszlott a dualista állam két fele között. A magyar-horvát tengerészet összesen 121 hajót üzemeltetett, 231 ezer BRT hajótérrel. A hajóállományt nagyrészt két vállalat tartotta kézben, az Adria, és az Ungaro-Croata társaság. A nagyobb múltra visszatekintő, és nagyobb anyagi háttérrel rendelkező osztrák kereskedelmi flotta ennél természetesen jóval nagyobb volt, 193 hajójuk 713 ezer BRT hajótérrel rendelkezett. A hajótér nagyobb része itt is két vállalat kezében volt, az Austro-Americana, és az Österreichischer Lloyd tulajdonában.

A legnagyobb osztrák hajózási vállalat az 1833-ban alapított, trieszti – 1907-től bécsi – székhelyű Österreichischer Lloyd volt, mely a Monarchia postaforgalmának, valamint a Közel- és Távol-Keletre irányuló kereskedelmi forgalmának java részét bonyolította. (A háború után olasz tulajdonba került cég ma is létezik, Italia Marittima néven.) A századfordulót követő években a társaság már egy egészen új, és ígéretes piac igényeit is megpróbálta kielégíteni, ekkoriban kezdett ugyanis beindulni a turistaforgalom a tengereken is. A feltörekvő, és gyarapodó polgárság ekkortájt került abba a helyzetbe, hogy már elegendő pénzzel és idővel rendelkezett ahhoz, hogy szabadidejét kellemes távoli tájakon töltse el. Az adriai tengerparton, főleg még az Isztria-félszigeten, sorra épültek a szállodák, valamint a leggazdagabb arisztokraták és nagytőkések nyaralói. A felkapottabb helyek, illetve a szárazföld és a szigetek között egyre nőtt a személyforgalom, melynek kielégítése céljából sorra épültek a viszonylag kisméretű, de minden szükséges kényelmi berendezéssel ellátott utasszállítók. Ezek elsősorban a hazai partok mentén működtek, de egyre nőtt a külföldi, főleg az olasz és görög kikötőkbe irányuló forgalom is.

Hogy lépést tudjon tartani a századforduló után gyorsan növekvő igényekkel, az Österreichischer Lloyd is kénytelen volt növelni hajóállományát, és több új utasszállító hajót építtetni. Ezek egyike volt az 1909-ben, a Lloyd Austriaco trieszti hajógyárában épített Linz is. A 105 méter hosszú, 13,3 méter széles, 3.819 GRT (Gross register tonnage) űrtartalmú hajó nem tartozott a legnagyobb egységek közé, de nem is a távoli vizekre szánták, elkészülte után főleg Trieszt, és az albán kikötők között bonyolította le a posta és utasforgalmat. Egyetlen hajócsavarját egy 3.900 lóerős gőzgép hajtotta meg, ami a szolid 12,5 csomós sebesség elérését tette lehetővé.

Tovább
19 komment

Az Ocsakov lázadás

2018. augusztus 24. 09:40 - savanyújóska

A XX. század első éveinek gazdasági válságai, majd a Japán elleni háború szégyenletes vereségei megrendítették az önkényuralom helyzetét Oroszországban. 1902 után menetrendszerűen ismétlődő sztrájkhullámok söpörtek végig az országon, a hivatalosan betiltott baloldali szervezetek befolyása pedig egyre erősebb lett. A helyzetet csak még tovább súlyosbította a hatóságok brutalitása, ami nagy mértékben hozzájárult a baloldali mozgalmak radikalizálódásához.

Az 1905 januári Véres Vasárnap után végképp elszabadultak az indulatok. Néhány hónappal később már az orosz munkások több mint fele sztrájkolt, a lengyel munkásoknak pedig 93 százaléka. Az ország gyakorlatilag teljesen megbénult, nem közlekedtek a vonatok, a kikötőkben nem rakodták ki a hajókat, leállt az olajtermelés. A nemzetiségi területeken felkelések sora tört ki, különösen súlyos volt a helyzet a Kaukázusban és Lengyelországban, ahol a nacionalista erők és az orosz hadsereg alakulatai szabályos ütközeteket vívtak egymással. Mindennaposak voltak a merényletek is.

A reformok bevezetésének ígéreteivel is csak átmenetileg lehetett csillapítani a feszültségeket. Ősszel újabb nagy sztrájkhullám kezdődött az ukrajnai és dél-oroszországi területeken, s már a hadseregben is sorra törtek ki a lázadások. Most már a felső vezetés is úgy látta, Oroszország puszta létezése forog kockán, és engedményeket kell tenniük, ha meg akarják őrizni a birodalom egységét. Október harmincadikán a cár, hosszú tétovázás után, végül aláírta a Szergej Witte és Alekszisz Obolenszkij által írt, három nappal korábban beterjesztett törvényjavaslatot, mely kihirdetését követően mint Októberi Manifesztum (vagy Októberi Kiáltvány) vált ismertté. Ebben a cár részben teljesítette a baloldali mozgalmak főbb követeléseit, amnesztiát hirdetett a politikai bűncselekmények elkövetőinek, a birodalom minden állampolgára számára szavatolta az alapvető polgári jogokat, engedélyezte a pártok működését, és központi törvényhozó szervként létrehozta a Duma, az orosz országgyűlés intézményét, melynek tagjait általános és titkos választásokon választották meg.

A cár szörnyű megaláztatásnak tekintette a dokumentum aláírását, ahogy később mondta, egyszerűen belebetegedett a dinasztia elárulása miatt érzett szégyenébe. Ettől függetlenül a Manifesztum beváltani látszott a hozzá fűzött reményeket. Kibocsátását követően szinte azonnal csökkent a zavargások száma és ereje, s a gyárakban egymás után szűntek meg a sztrájkok. A radikálisok ugyan kevesellték az elért eredményeket, és a választások bojkottjára szólítottak fel, de a baloldali szervezetek többsége üdvözölte a manifesztumot, és egy új korszak kezdetének tekintette azt.

Tovább
27 komment