A Washingtoni Flottaegyezmény által megállapított 10 éves csatahajó-építési tilalom, a „naval holiday”, az eredeti elképzelések szerint 1931 december 31-én járt volna le. Ezután az időpont után vált volna lehetővé, hogy a japánok új hajókra cseréljék le legrégebbi, Kongo osztályú csatahajóikat. A haditengerészet két legjobb mérnöke, Hiraga Yuzuru és Fujimoto Kikuo kapott felkérést az előzetes tanulmánytervek elkészítésére, s azokat már 1930-ban benyújtották a tengerészetnek. A haditengerészet vezérkara által megállapított előzetes követelmények nagy fontosságot tulajdonítottak a hajók nagy hatótávolságának, sebességének, és tűzerejének, ám ugyanakkor a washingtoni szerződés által meghatározott korlátozásokat is be kívánták tartani.
A két konstruktőr így először szembesülhetett azzal a feladattal, hogy a haditengerészet magas igényeit és a washingtoni szerződés korlátozásait hogyan lehet összeegyeztetni egymással. Az elkészült tervek elég jól rávilágítottak arra, hogy sehogy. Mindkét elkészült tervezet egy 230×32 méteres csatahajót vázolt fel, 35 ezer tonnás standard és 38.500 tonnás teljes vízkiszorítással, valamint tíz darab 410 mm-es ágyúval. A 35 ezer tonnás korlátozás miatt azonban a hajók páncéllal védett részeit igyekeztek a lehető legjobban minimalizálni, s a páncélöv a csatahajók vízvonalhosszának kevesebb, mint felére terjedt volna csak ki. (45, illetve 47%-ra.) A két tervező egyaránt úgy számította, a 35 ezer tonnás súlykorlátozás és a tíz 410 mm-es ágyú beépítése mellett a csatahajók maximális sebessége legfeljebb a 26 csomót érheti el. (Hiraga csatahajójának tervezett sebessége 26,3, Fujimotóé 25,9 csomó volt.)
A haditengerészet valóban nem volt elragadtatva a tervektől, de végül az egész munka elméleti jelentőségű maradt, ugyanis az 1930-as Londoni Tengerészeti Konferencia a hajóépítési tilalmat újabb öt évvel meghosszabbította, 1936 december 31-ig.

A fegyverzetkorlátozási egyezmények különböző megszorításai és tilalmai jelentette akadályok azonban mind elhárultak a japán haditengerészet tervezői elől, amikor 1934-ben Japán kilépett a Népszövetségből, majd nem sokkal később felmondta a Washingtoni Flottaegyezményt is. A kilépés előzménye a három évvel korábbi „mukdeni incidens” volt, melynek során Mukden közelében robbantással megrongálták a mandzsúriai vasútvonalat. A szabotázzsal a kínaiakat vádolták meg, s erre hivatkozva Japán megszállta egész Mandzsúriát, majd amikor a Népszövetség tiltakozott emiatt, felmondta tagságát, és az összes, korábban Japán által is aláírt nemzetközi egyezményt. (Később kiderült, amit már korábban is sejtett mindenki, hogy a robbantás a japán hadsereg által megszervezett és végrehajtott önprovokáció volt csak. A németek később talán ebből merítették az ihletet a gleiwitzi rádióállomás elleni fals támadáshoz.)

Az egyezmények felmondásával a Császári Haditengerészet vezérkara is megkönnyebbülten hajította a szemétdombra a 35 ezer tonnás limitet, és az 1934 októberében kiírt újabb pályázatban a tervezendő csatahajók főbb paramétereit a következőkben állapította meg:

- 460 mm-es fő fegyverzet
- több mint 30 csomós sebesség
- 18 csomós sebesség mellett 8.000 mérföldes hatótávolság
- a 20 és 35 km-es lőtávolságokon belül a páncélzat legyen képes ellenállni a 460 mm-es gránátoknak
- a torpedóvédelem legyen képes ellenállni 300 kg TNT robbanásának.

A vízkiszorítással kapcsolatban ezúttal nem állapítottak meg felső határt, a tervezők szabad kezet kaptak. Egyébként sokan voltak, akik már ekkor is úgy vélték, jobb lett volna maradni a 35 ezer tonnás limitnél, mert a washingtoni szerződés felmondása olyan kedvezőtlen politikai következményekkel jár Japánra nézve, ami nem éri meg a szerződés felbontásából fakadó jelentéktelen előnyöket.

A három csoportban dolgozó tervezőbrigádok felügyeletével Fukada Keiji altengernagyot bízták meg, akinek Japán legjobb mérnökeit rendelték a keze alá, akik Fujimoto Kikuo vezetése mellett dolgoztak. Tanácsadóként részt vett a munkákban a már nyugdíjba vonult Hiraga Yuzuru, az első világháború utáni flottaépítési program, a 8-8 terv hajóinak főkonstruktőre is. (Fujimoto már nem sokáig tudott részt venni a munkákban, mert 1935 januárjában meghalt. Korai halálában valószínűleg az előző évi „Tomozuru incidens” játszott főszerepet, melynek során egy viharban a Fujimoto által tervezett Tomozuru torpedónaszád már 40 fokos dőlésnél felborult, pedig a számítások szerint 90 foknál nagyobb dőlésből is fel kellett volna állnia. A vizsgálat kimutatta, hogy a naszádnak komoly konstrukciós hibái voltak, fejnehéz volt és instabil. Az eset után megkérdőjeleződött a Fujimoto és Hiraga által tervezett többi hadihajó, köztük cirkálók és csatahajók tengerállósága is. A botrány olyan nagy volt, hogy még Hiraga ellen is vizsgálat indult, Fujimotót pedig házi őrizetbe helyezték. Ott ugyan tovább dolgozhatott, de a stressz és a megaláztatás valószínűleg nagy szerepet játszott abban, hogy 1935 január 12-én váratlanul agyvérzést kapott, és mindössze 47 évesen meghalt. A később kutatások egyébként kimutatták, a Tomozuru katasztrófájában a valóban meglevő konstrukciós hibák mellett legalább akkora szerepet játszott az is, hogy a kapitány az erős hullámzásban nem megfelelően vezette a hajóját.)

Az új csatahajók terveinek alapját Japán és a japán haditengerészet stratégia elképzelései jelentették. A nyersanyagban szegény szigetország csak külföldről tudta beszerezni az iparának fenntartásához szükséges erőforrásokat. A tengeri útvonalak biztosításához erős haditengerészetet kellett fenntartania, ami óhatatlanul konfliktusforrást jelentett a térségben szintén érdekelt, és az itteni nyersanyagforrásokra szintén pályázó rivális nagyhatalmakkal szemben. A fő vetélytárs az Egyesült Államok volt, mely gazdasági erejét tekintve tízszeresen múlta felül a japánokat. Amerikai képviselők gyakran tettek is olyan kijelentéseket, mely szerint egy haditengerészeti versenyben a riválisok minden egyes hajójára válaszul három, vagy akár öt hajót is meg tudnak építeni. Teljesen reménytelen volt tehát, hogy a mennyiségi versenyben a japánok akárcsak meg tudják közelíteni az US Navy-t. A megoldást a japánok a minőségi fölényben látták, olyan hajók megépítésében, melyek egyszerre több amerikai egységgel is képesek a győzelem esélyével felvenni a harcot.

A győzelem fő fegyverének pedig a japán haditengerészet továbbra is a csatahajókat tekintette, ezek megépítése került az új flottaépítési program középpontjába. Ez úgyszintén megfelelt a japán haditengerészet tradícióinak, mely az orosz–japán háború óta a csatahajókra alapozott, és a döntő ütközet doktrínáját (Kantai Kessen) tekintette működése alapelvének. A japán stratégák lényegében a csuzimai csatát akarták megismételni, úgy gondolva, a következő háborút is majd egyetlen nagy csatahajó ütközet fogja eldönteni. Ami persze az előző háborúban sem így történt, a japánok az orosz haditengerészetet másfél év folyamatos harcaiban morzsolták fel, Csuzima ebben már csak az utolsó felvonás volt. A látványos ütközet azonban világszerte annyira lenyűgözött szinte minden haditengerészeti stratégát, hogy egyszerűen figyelmen kívül hagyták az azt megelőző év kisebb összecsapásait, az aknaharcot, a kereskedelmi háborút, a partraszálló hadműveleteket, és kizárólag csak a háború két nagy tengeri ütközetét analizálták, a mahani alapvetések megerősítését látva azokban.

A japán haditengerészetre már addig is nagy hatással voltak Mahan munkái, melyek a tengeri háború döntő elemének az erőkoncentrációt, és a nagy flottaütközeteket tekintették. Az orosz–japán háborúban a japánok is Mahan téziseinek igazolását látták, és a háború utáni tengerészeti stratégiájukat teljesen ez alapján állították fel. A tengeri harc döntő fegyverének ők is a csatahajókat tekintették, és mivel várható volt, hogy ilyen téren számbeli hátrányban lesznek, nagy erőfeszítéseket tettek rá, hogy a lehetséges ellenfelekénél nagyobb és erősebb csatahajókat építsenek. Már az első világháború után beindított 8-8 Program hajói is ilyenek voltak, 45 ezer tonnás, tíz darab 410 mm-es ágyúval felfegyverzett csatahajók, de az utolsó szériát már ezek közül is 460 mm-es ágyúkkal tervezték. A washingtoni szerződésnek köszönhetően a hajók közül végül egyet sem fejeztek be, de az alapelvek változatlanok maradtak, nagyobb és erősebb csatahajókat kell építeni, mint amilyenek az ellenségnek vannak. Az új csatahajók tervezésénél ez volt az elsődleges szempont.

A hajók felhasználásának alapelveit szintén a csuzimai csata alapján dolgozták ki. Védekező állásba helyezkedve be kell engedni az ellenséget Japán védelmi övezetébe, folyamatos támadásokkal meggyengíteni, végül a saját partok közelében egy döntő ütközetben végezni velük. A húszas évek elején ezt a döntő ütközetet még a Ryukyu-szigetek környékén tervezték megvívni, később azonban ennek helyét egészen a Mariana-szigetekig tolták ki. Az első világháború után ugyanis megszerezték az addig német kézen levő Csendes-óceáni szigeteket, és ezek támaszpontjaival Japán védelmi övezetének határait a korábbinál sokkal messzebbre tolták ki. Az elképzelés az volt, a hadüzenet után azonnal megtámadják a Csendes-óceáni amerikai támaszpontokat – itt még nem Pearl Harborra, hanem Manilára, Wake-re, és Guamra gondoltak –, majd az anyaországból az ezek felmentésére érkező flottát először a tengeralattjárók, majd a szigeteken és az anyahajókon települt légierő gépei támadják meg. Végül a rombolók nehézcirkálók által fedezett éjszakai támadásai tizedelték volna tovább az amerikai flottát, mely a döntő összecsapás helyszíne felé közeledve erőinek legalább 25 százalékát elvesztette volna, legalábbis a japán vezérkar számításai szerint. Az amerikai anyahajók az első csapások kiemelt célpontjai voltak, az amerikai támaszpontok légierejét pedig már a háború első napjaiban részben vagy egészben kiütötték volna, a háború sorsát eldöntő végső ütközetet így már csak a csatahajók vívták volna meg.

A haditengerészeti légierő képviselői kezdettől bírálták ezt a koncepciót. A két háború között a japán haditengerészet erős anyahajó flottát épített fel, nem annyira bölcs előrelátásból, hanem inkább a körülmények kényszerének engedve, a washingtoni szerződések ugyanis ezen a területen nagyobb mozgásszabadságot adtak a japánoknak, mint a csatahajók terén. Az egyre magabiztosabb pilóták – ugyanúgy, mint a tengeralattjárósok – folyamatosan kritizálták a haditengerészet hivatalos harcászati doktrínáit. Hamarosan megtalálták a vezetőjüket is, Yamamoto Isoroku tengernagy személyében, aki korábban az Akagi, majd az anyahajók első osztagának a parancsnoka volt. Yamamoto maga is hevesen bírálta a haditengerészet stratégiáját, mely a csatahajók számára biztosított prioritást. Ő maga az anyahajókat tartotta az elsődleges fegyvereknek, mivel ezek repülőgépei sokkal nagyobb távolságra voltak képesek kivetíteni a tűzerőt, mint a csatahajók ágyúi. Yamamoto szerint a modern tengeri háborúban a küzdelem a légifölény elnyeréséért fog majd zajlani, és ennek megszerzése lesz a döntő jelentőségű. Ha a légifölényt valamelyik fél megszerzi, az el is dönti a tengeri harcok kimenetelét. Egészen valószínűtlennek tartotta, hogy légifedezetét elvesztve az amerikai flotta majd tovább fog haladni, ahogy azt a japán vezetés képzelte, és ágyúcsatába fog bonyolódni a japán csatahajókkal. Az új csatahajók megépítését ezért feleslegesnek tartotta, s inkább a haditengerészeti légierőt és az anyahajó flottát fejlesztette volna tovább. Többször is kijelentette, a modern tengeri háborúban egy csatahajó nagyjából annyira hasznos fegyver, mint egy szamurájkard.

A haditengerészet stratégiáját azonban a Nagano Osami tengernagy vezette konzervatív vezérkar határozta meg, akik a kritikákat elutasítva továbbra is a csatahajók mellett tették le a voksukat. A bírálatok hatására 1934-ben ugyan felülvizsgálták a haditengerészet stratégiáját, de ezúttal is arra a végeredményre jutottak, miszerint: „Egy flottaütközetben a csatahajók kötelékei az elsődleges fegyverek, melyek feladata az ellenség főerőinek a leküzdése.” Ez év őszén született a döntés az új csatahajók megépítéséről is, s októberben le is adták a rendelést a tervek elkészítésére.

Fukada altengernagy tervezőcsoportja 1935 március 19-én nyújtotta be az első, A–140 jelű tervet a tengerészetnek, amelyet a következő két év során még 23 további tanulmányterv követett.
Az első csatahajóterv azonban rávilágított arra, hogy a haditengerészet kénytelen lesz kompromisszumokat kötni, ugyanis a parancsnokság által támasztott követelményeknek mindenben megfelelő csatahajó méretei elfogadhatatlanul nagyra nőttek. A 69.500 tonnás, 46 centis ágyúkkal felszerelt csatahajó 200 ezer lóerős gépeivel elérhette volna a 31 csomós sebességet, de 294 méteres hosszával és 41,2 méteres szélességével egyetlen japán kikötőben és dokkban sem fért volna el. Hogy a méreteket az ésszerű határokon belül tartsák, a tengernagyok végül némi töprengés után fájó szívvel bár, de engedtek az eredetileg előirányzott 30 csomós sebességből, és az új kiírásban végül 27 csomóban állapították meg a megkövetelt sebességet. Ez meglehetősen nehéz döntés volt, mert a japán stratégia igen nagy jelentőséget tulajdonított a sebességnek.

Az előtervek jellegzetessége volt, hogy a 24-ből 16-ban a Nelson osztály mintájára a hajó orrán helyezték el a lövegtornyokat. Az elsőt követő tervek mindegyike vegyes dízel/turbina meghajtással készült, a harmadik, A–140 B2 jelű tervhez pedig kizárólag dízelmeghajtást terveztek. A vegyes meghajtású terveken két hajócsavart hajtottak volna a gőzturbinák, 75 ezer lóerővel, míg két csavart a dízelmotorok, hatvanezer lóerővel. A dízelek súlya ugyan hét százalékkal nagyobb volt, mint a gőzturbinás hajtómű rendszeré, a fogyasztásuk viszont 68 százalékkal kevesebb, ami kisebb üzemanyagkészletekkel is nagyobb hatótávolságot biztosított volna számukra. A kizárólag dízelekkel meghajtott hajó tervezett hatótávolsága 18 csomós sebesség mellett 9.200 mérföld lett volna, a vegyes meghajtásúaké 5-7 ezer mérföld.

A lövegek jó kilövési lehetőségének biztosítása szintén komoly tervezési problémákat okozott, hogy a különböző kaliberű ágyúk ne zavarják egymás tüzelését. A csónakokat és a légvédelmi ágyúkat is úgy kellett elhelyezni, hogy azok a fő és közepes tüzérség kilövési zónáján kívül helyezkedjenek el. A 460 mm-es kiírás ellenére négy tervezetnél a méretcsökkentés végett 410 mm-es ágyúkkal számoltak, és ennek megfelelő vékonyabb páncélzattal. A másodlagos fegyverzetet minden terven 155 mm-es ágyúk jelentették. A sebesség a mindössze 24 csomóra tervezett A–140 K jelű terv kivételével minden esetben elérte legalább a 26 csomót.
1935 végére kezdett kialakulni a leendő csatahajó végleges formája. A haditengerészet vezérkara két tervet jelölt ki továbbfejlesztésre, és az 1936 július huszadikán elkészült összehasonlító elemzésben ezek közül végül a nagyobb, 7.200 mérföldes hatótávolságú A–140 F4 tervet választották ki végleges koncepcióként.

Utolsó kompromisszumként kénytelenek voltak engedni az eredetileg 8 ezer mérföldes hatótávolságból is, melyet végül 7.200 mérföldben állapítottak meg. Erre ismét csak azért volt szükség, hogy a hajótest méreteit a még elfogadható határokon belül tartsák, és a nagy térfogatú üzemanyagtartályok miatt az ne növekedjen túl nagyra. A terv eredetileg még vegyes meghajtást tartalmazott, azonban az 1937 márciusában elkészült végleges tervdokumentáción ezt, úgyszólván az utolsó pillanatban, tisztán gőzturbinás meghajtásra változtatták. A változtatás fő oka az volt, hogy a flotta ellátóhajóinál – melyeket később Ryuho, Zuiho, és Shoho néven anyahajóvá építettek át – már használatban levő dízelmotorok a gyakorlatban nem bizonyultak kellően megbízhatónak, nagyon karbantartás igényesek voltak, s gyakori javításra, illetve cserére szorultak. A hatalmas öntvénytest miatt viszont a nagyméretű motorokat csak egyben lehetett kiemelni, amit csak a gépházak feletti fedélzetek kibontásával lehetett megoldani. A japán csatahajók esetében ezt a szokásosnál is nehezebbé tette, hogy a fő páncélfedélzet 20 cm vastag lemezeit is integrálták a hajótest szerkezetébe, azok tehát egyben a vázszerkezet teherhordó elemeit is alkották. Egy motorcseréhez ezért szinte teljesen le kellett volna bontani a hajó gépház feletti részét, ami természetesen elfogadhatatlan megoldás volt. Az 1937 márciusában Fukada Keiji tengernagy által beterjesztett, Hiraga Yuzuru által aláírt végleges terveken tehát már kizárólag turbinás meghajtással számoltak.

A csatahajók építésének megkezdése komoly előmunkálatokat igényelt, ugyanis az építésre kiszemelt hajógyárak mindegyikén komoly korszerűsítéseket és bővítéseket kellett végrehajtani ahhoz, hogy a hatalmas hajótestek megépítésére alkalmassá váljanak. A meglevő dokkokat meg kellett nagyobbítani, illetve újakat kellett építeni, valamint növelni kellett a hajógyárak daruinak teherbírását. (A Yamatót és a Shinanót nem a hagyományos hajógyári sólyákon, hanem szárazdokkban építették, hasonlóan például a francia csatahajókhoz.) A nagaszaki hajógyár alapterületét több mint 240 ezer négyzetméterrel növelték meg. A hajók majdani javításaira gondolva később több kikötőben is elkezdték a megfelelő méretű dokkok építését, de ezeket a munkákat a háború kitörése után leállították. Miután az összes 460 mm-es ágyút a kurei gyárban készítették, megépítettek egy különleges teherhajót is, a 13 ezer tonnás Kashinót, kizárólag abból a célból, hogy a 460 mm-es lövegeket és lövegtornyokat átszállíthassák vele a többi hajógyárba.

A csatahajók építéséről és paramétereiről semmilyen információ nem szivárgott ki a nyilvánosság felé. Nemcsak a külföldiek, hanem maguk a japánok sem tudtak szinte semmit az új csatahajókról. A sajtóban persze beszámoltak arról, hogy a császár flottája nagyszerű új csatahajókkal lett erősebb, de magukról a hajókról semmilyen konkrétumot nem írtak. A japán újságokban megjelentettek ugyan néhány rossz minőségű fényképet, de ezek valójában az egyik nehézcirkálóról, a Chikumáról készültek. Az amerikaiak pedig csak annyit tudtak ezekről a csatahajókról, hogy léteznek. Nemcsak azt nem tudták, milyen méretű és milyen elrendezésű hajókról van szó, hanem még azt sem, egyáltalán hány ágyúval is vannak felszerelve? Sokáig azt hitték, az új japán csatahajók 12 darab 406 mm-es löveggel vannak felfegyverezve. Az 1944 elején készült első légifelvételek után vált csak bizonyossá a 3×3-as elrendezés, de egészen a háború végéig azt hitték, az ágyúk kalibere 406 vagy 410 mm.

A titkolózás a hajók pusztulása után is folytatódott. A háború végén a csatahajók minden tervrajzát és a róluk készült összes fényképet megsemmisítették. A pusztítás olyan jól sikerült, hogy csupán néhány privát felvétel maradt fenn a csatahajókról, melyek közül az első is csak három évvel a háború befejezése után került elő, az utolsó pedig 1985-ben. Összesen talán két-három tucat, többnyire rossz minőségű fénykép, és néhány eredeti tervrajzrészlet került csak elő a háború utáni évtizedekben. (Nem számítva persze az amerikai repülőkről készített légifelvételeket.) Évekkel a háború után a tervezésben részt vevő mérnökök közül néhányan emlékezetből próbálták meg rekonstruálni a terveket, ami azonban csak nagy vonalakban sikerülhetett. A titkolózás ugyanis olyan nagy volt, hogy a tervezésben részt vevő, és a részletterveket készítő alacsonyabb beosztású mérnökök és műszaki rajzolók többnyire még azt sem tudták, egyáltalán miféle hajóhoz is készítik a rajzokat. De még a magasabb beosztású mérnökök is általában csak a saját speciális területükhöz tartozó tervekbe tekinthettek bele, és a terveket készítő különböző tervezőirodák sem álltak kapcsolatban egymással. Alig néhány olyan ember volt csupán, aki számára rendelkezésre állt a csatahajók teljes tervdokumentációja.

Ennek megfelelően a japán szuper-csatahajók rendelkezésre álló tervrajzai csupán utólagos rekonstrukciók, és nem tekinthetők másnak, mint jó közelítésnek. A legnagyobb munkát ezen a területen alighanem Janusz Skulski végezte, aki a rendelkezésre álló nagyon kevés, többnyire rossz minőségű vagy megbízhatatlan anyagból évtizedekig tartó sziszifuszi munkával megpróbálta rekonstruálni a csatahajók feltételezhető konstrukcióját. Skulski rajzai alighanem a legmegbízhatóbbak, de az eredeti tervdokumentáció hiányában a legtöbb, amit mondani lehet róluk az, hogy valószínűleg elég pontosak. (Úgyhogy a „profi” makettezőknek felesleges azon kétségbeesniük, hogy a modelljük nem lesz egészen autentikus, ha néhány fedélzeti részlet Skulski rajzaihoz képest egy hajszálnyival odébb kerül…)
Nem sokat segített a csatahajók roncsainak vizsgálata sem. Egyrészt a japán hatóságok a szokásos kegyeleti okokra hivatkozva nem engedélyezik a roncsok behatóbb vizsgálatát, másrészt pedig a darabokra robbant hajók rossz állapotú roncsaiból nem lehet egyértelműen visszakövetkeztetni eredeti állapotukra, bár néhány részletet azért sikerült tisztázni ezek alapján. A csatahajók konstrukciójával kapcsolatban a leginkább homályban levő részletek különben is éppen a belső terek és a gépészeti elrendezés részletei körül vannak.
Ezekről a csatahajókról nagy valószínűséggel már soha nem is fogunk mindent megtudni, azonban ez csak tovább növeli titokzatosságukat, és még vonzóbbá teszi őket az utókor szemében.

Az új csatahajók 1934-es első tanulmányterve, mely teljesítette az eredeti kiírások valamennyi pontját, egy hatalmas, 294 méter hosszú, 41,2 méter széles csatahajó terveit vázolta fel. Ezek a méretek elfogadhatatlanok voltak a haditengerészet számára, mivel az összes japán kikötőt és dokkot át kellett volna építeni, hogy egyáltalán képesek legyenek befogadni egy ekkora hajót. Hogy a méreteken, elsősorban az extrém hosszúságon csökkentsenek, a gépészeti berendezést kisebb területre koncentrálták, ami viszont értelemszerűen a teljesítmény és a sebesség rovására ment. A későbbi tervek többsége már nagyjából 250-270 méter hosszú hajótesttel, és 26-28 csomós sebességgel számolt.
Hogy a leendő csatahajók számára megtalálják az optimális hajótest formát, a tervezési munkálatokkal egy időben a haditengerészet tokiói kutatóintézetének 245 méteres medencéjében alapos kísérleteket végeztek a különböző formájú modellekkel. Az elsődleges cél az volt, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a hajótest ellenállását, hogy a kisebb méretek miatti korlátozott teljesítménnyel is elérhessék a megkívánt 27 csomós sebességet. A kísérletek során a medencében összesen ötven, különböző formájú hajótest modelljét tesztelték, hogy megtalálják az optimális kialakítást.
A hullámképző ellenállás csökkenését érték el a hajótest jó áramvonalazásával, és azzal is, hogy a csavartengelyeknél a tengelytartó nadrágok helyett csak bakokat alkalmaztak, ám a legnagyobb megtakarítást a hatalmas bulbaorral érték el, ami egyben a hajók egyik legjellegzetesebb ismertetőjelévé is vált.

A bulbaorr nem számított éppen új találmánynak, először az 1910-ben vízre bocsátott amerikai dreadnoughtot, a Delaware-t szerelték fel vele. Feltalálója, David Watson Taylor után a hajó orrára épített dudort sokáig Taylor körtének nevezték. Ilyen kialakítással épültek a húszas évek nagy német utasszállító hajói, a Bremen és az Európa, majd a francia Normandie is. Széles körben elterjedt volt ez a megoldás a hadihajókon is. Azonban az ezeken a hajókon használt bulbaorr egyáltalán nem olyan volt, mint amilyent a japán csatahajókon alkalmaztak. Sokkal kisebb méretűek voltak, igazából a rajzokon és fényképeken többnyire szinte észre sem venni őket. A Taylor körtét ezeken a hajókon tulajdonképpen csak az orrtőke vízvonal alatti részének áramvonalas megvastagítása képezte.
A bulbaorr lényege, hogy a széles Taylor körte maga fölé nyomja a vizet, és ezzel a vízvonal alatt egy másodlagos hullámzást hoz létre, amely az orrtőke által a vízvonalon keltett hullámzással érintkezve az interferencia jelenségnek megfelelően részben kiegyenlíti annak hatását. A japán hajók hatalmas, és abban a korban még teljesen szokatlan bulbaorra miatt ráadásul a hullámképződés még az orrtőke előtt elkezdődött, ami tovább csökkentette a hajótest hullámkeltő ellenállását. A számítások szerint a bulbaorr teljes sebességnél 8,2%-kal csökkentette a hajók közegellenállását. (A bulbaorr káros mellékhatása volt egyébként, hogy az általa keltett hullámzás lenyomta a hajó orrát, így azt a szokásosnál erősebben kellett hosszirányban trimmelni.) A számítások szerint a hajótest áramvonalas kialakításával, a szögletes tattal, a kis ellenállású tengelybakokkal és a bulbaorral összesen 15.820 lóerőt takarítottak meg, a hajtóműveknek ennyivel kevesebb teljesítményre volt szükségük ahhoz, hogy biztosítani tudják a kívánt sebességet.

Bár a hajótest hosszát az első tervekhez képest jelentősen csökkentették, 263 méterre, a szélesség kevesebbet csökkent, 38,9 méterre, vagyis az új hajótest zömökebb lett, mint az eredetileg tervezett. Mindez egy rendkívül masszív, széles és stabil hajótestet eredményezett, amely kiváló ágyúplatformnak bizonyult. A Yamato és a Musashi hosszúság/szélesség arányszáma 6,7/1, aminél csak az amerikai South Dakota osztályú csatahajók mutattak fel kisebbet, a maguk 6,28/1 értékével. (Bismarck – 6,97/1; King George V – 7,23/1; Iowa – 8,23/1) A hajótest egyéb méreteihez képest a merülés viszonylag kicsi volt, teljes terhelés mellett is csak 10,86 méter.
Bár a vízkiszorítást ezúttal nem korlátozták a washingtoni konferencia megszorításai, a tervezőknek mégis törekedniük kellett a súlymegtakarításra, hogy a hajók méreteit az ésszerű határokon belül tartsák. Ezért is választották az „all or nothing” páncélelrendezést, és ezért igyekeztek ahol csak lehetett, a páncéllemezeket integrálni a hajó vázszerkezetébe. Így a páncéllemezek nemcsak a hajó védelmét szolgálták, hanem egyben a vázszerkezet teherhordó elemei közé is tartoztak. A japánok ezt a megoldást Hiraga ötlete alapján, az 1926-ban szolgálatba állított Furutaka nehézcirkálón alkalmazták először.
A súlymegtakarítás célját szolgálta a hajók jellegzetes, ívelt orrfedélzete is. A hajó orrának a magasságát nem csökkenthették, mert ezzel rontották volna kiváló tengerálló képességét. A főbordánál, a hajó közepén, szintén fontos volt a nagy szabad oldalmagasság, a tartalék úszóképesség és a stabilitás miatt. A kettő között viszont egy fedélzettel lejjebb vitték a főfedélzet magasságát, az orr és a hajóderék közt nagy, íves lejtést adva a fedélzetnek. (Ezt hívták Yamato lejtőnek.)

A hajótestet fedő lemezeket csak az orr és tatrészen helyezték egymás mellé, középen, a test nagyobb részén a nagyobb szilárdság érdekében átlapolva szegecselték őket egymáshoz. Az átlapolt lemezek a vízben ugyan nagyobb súrlódási ellenállást fejtettek ki, de a sima lemezborítás a korábban épült cirkálón és rombolókon nagy terhelés mellett, például viharban, többször is túl gyengének bizonyult, és a szétváló illesztések súlyos vízbetöréseket eredményezhettek. A csatahajókon így csak az orr és tatrészen használták ezt a módszert, ahol fontos volt a közegellenállás csökkentése.

A hajótest belsejét összesen 1147 vízzáró rekeszre tagolták, ezekből 1065 helyezkedett el a viszonylag magasan beépített fő páncélfedélzet alatt, és csupán 82 felette. A hajótest szabad oldalmagassága – a vízvonaltól a fedélzetig – az orrnál tíz méter, középen 8,6 méter, a taton pedig 6,4 méter volt. A hajók tartalék felhajtóereje elérte a teljes vízkiszorítás 80%-át, azaz az 57.450 tonnát. Ez több mint kétszerese a Nagato hasonló értékének. (29.292 tonna, a vízkiszorítás 67,6%-a.) A hasábos teltség, vagyis a hajótest vízbe merült része és a köréje írható hasáb köbtartalmának aránya 0,596 volt, ami viszonylag magas érték, és telt, robusztus hajótestre utal. (Ez az érték magasabb volt még a nagyon vaskos hajókként számon tartott o-m Tegetthoff osztályénál is, melynek hasábos teltsége 0,574 volt.) A csatahajók metacentrikus magassága teljes terhelésnél csaknem 3 méter volt – pontosan 2,99 méter –, ami kiváló stabilitást biztosított a hajóknak. (Máshol 2,88 métert írnak, ami szintén kiváló érték.) A számítások szerint csupán 70,8 fokos dőlésnél vesztették el végleg a stabilitásukat, és borultak fel. A hajók jobbra-balra való kilengésének periódusideje – a „rolling period” – a hajótest nagy szélességének köszönhetően a szokásosnál nagyobb volt, 17,5 sec, ami még viharos időben is stabil alapzatot biztosított az ágyúk számára.

A csatahajók építésénél széles körben használták az akkor még újdonságszámba menő villanyhegesztést is. A korábban hasonló módszerrel megépített cirkálókon és rombolókon bekövetkezett balesetek alapján azonban a japánok úgy vélték, a hagyományos szegecselés nagyobb szilárdságot ad, mint a hegesztés. (Az említett balesetek egyébként valószínűleg az ekkor még meglehetősen kezdetleges hegesztési technológiának, és a rossz minőségű acéllemezeknek voltak köszönhetők.) A hegesztés legnagyobb előnyének csupán az ezzel elérhető súlymegtakarítást tartották. Ennek a bizalmatlanságnak köszönhetően a hajótest szinte teljes egészében szegecseléssel készült, és a hegesztést jobbára csak a kisebb igénybevételnek kitett felső fedélzetek belső válaszfalainál, és a felépítményeken alkalmazták. Az építés során hajónként 6,15 millió szegecset használtak fel, a hegesztési varratok teljes hossza 463,7 kilométer volt, a felhasznált elektródák száma 7,5 millió. A technológia fejlődésével persze csökkent a haditengerészet bizalmatlansága is a villanyhegesztéssel szemben, az osztály harmadik hajóján, a Shinanón a hegesztési varratok hossza már 2.600 kilométer volt.

A csatahajók standard vízkiszorítása 65 ezer tonna volt, míg teljes terhelésnél a Yamato elérte a 72.809 tonnát, a Musashi pedig a 71.659 tonnát. A Yamato próbajáratokon mért 70.209 tonnás vízkiszorításából a hajótest tömege 20.536 tonnát tett ki, a teljes súly 29,2 százalékát. A páncélzat tömege 21.807 tonnát nyomott, az összsúly 30,8 százalékát. A fegyverzet súlya 11.849 tonna volt – 16,9% –, a hajtóművek pedig az összsúlynak csupán 7,7 százalékát vették igénybe, vagyis 5.385 tonnát.

A hajó orrán a fedélzet szélessége a szokásosnál jóval nagyobb volt, hogy a horgonyokat minél távolabb vigyék a középvonaltól, nehogy azok kárt tegyenek a vízvonal alatti széles bulbaorrban.
A korabeli hajókhoz képest a japán csatahajók fedélzetein minimális szerelvényezést lehetett csak találni. Erre a 460 mm-es ágyúk rettenetes légnyomása miatt volt szükség, amely könnyen kárt tehetett volna a fedélzeten elhelyezett berendezésekben. (Az ágyúk keltette légnyomás szervezetre gyakorolt hatását a fedélzeten elhelyezett ketrecekben kitett tengerimalacokon, kutyákon és macskákon tesztelték. Egyikük sem élte túl a kísérleteket.) Lövéskor az ágyúk keltette légnyomás a csőtorkolattól öt méterre elérte a 10 atmoszférát, 15 méterre a 3,1 att nyomást. Egyidejű háromágyús sortűznél ugyanezek az értékek 20 és 7 att körül alakultak, de a légnyomás még a lövegtornyoktól 50 méteres távolságra is meghaladta az 1 att nyomást. A 155 mm-es ágyúk elsütésekor keletkező légnyomás is jelentős volt, háromágyús sortűznél a csőtorkolatoktól 15 méterre még elérte az 1,1 att nyomást, ami már elég volt ahhoz, hogy az emberről letépje a ruhát, és az elkábuljon, vagy akár az eszméletét is elveszítse. (Az Úszó erőd című filmben van egy jelenet, amiben Tommy Lee Jones éppen az egyik 406 mm lövegtorony körül ténfereg, amikor elsütik annak egyik ágyúját, s a légnyomástól seggen csúszik vissza a felépítményig. A jelenet tehát egy kicsit sem túlzó.)

Az ágyúk torkolati nyomása okozta károk elkerülésére a fedélzeten minimális szerelvényezést használtak, a ventilátorházakat olyan kialakításban építették be, főleg a felépítményeken, ami védelmet adott a légnyomással szemben. A repülőgépeket és a csónakokat zárt hangárakban helyezték el, s a légvédelmi ágyúk szintén zárt burkolatot kaptak, hogy védjék a kezelőket. A később beépített, szabadon álló légvédelmi gépágyúkat csak akkor lehetett használni, ha a 46 centis ágyúk nem tüzeltek. A tatfedélzeten beépített belső hangárakban rendszerint 14 csónakot tároltak, két 17 méteres, egy 15 és egy11 méteres, illetve négy nyolcméteres motorcsónakot, valamint hat darab 6-9 méter hosszú evezőscsónakot. A csónakokat a hangárak feletti fedélzet két oldalt a víz fölé kinyúló részei alá szerelt, hattonnás darukkal lehetett vízre tenni, illetve visszaemelni a hajóra. A csónakok mozgatására a taton levő darut is lehetett használni.

A csatahajók fedélzetét 14 cm széles, japán hinoki cédrusból készült deszkákkal burkolták, ellentétben a többi japán hajóval, melyeken a fedélzetet rendszerint 20 cm széles teakfa deszkákkal palánkozták. (A többi hajó közül csupán a Nagato csatahajó, a korábbi zászlóshajó fedélzete kapott hasonló borítást.) A horgonyfedélzet és a felépítmények fedélzetei csúszásgátló védelemmel ellátott acéllemez borítást kaptak. A tat és repülőfedélzetet lebetonozták, s a csónakdaruk feletti szakaszon szintén acéllemez borítással látták el, a többit részben linóleumborítással fedték, részben pedig valószínűleg leaszfaltozták.

A Yamato és a Musashi felépítménye nagyban különbözött a korábbi japán csatahajók úgynevezett „pagoda” típusú felépítményétől, mely az első, háromlábú árboc köré épített hidak egymásra halmozott sokaságából állt. A tömör, „blokk” típusú híd ihletője minden bizonnyal az angol Nelson osztályú csatahajók voltak, de elképzelhető, hogy a konstruktőrökre hatással volt a francia Dunkerque is. (Bár egyetlen forrásmunka sem említi, de az első világháború utáni angol csatahajótervek az említetteknél is nagyobb hatást gyakorolhattak a japán tervezőkre. A Yamato osztály elrendezése szerintem nem kis részben ezeken a terveken alapul, ami nem csak a parancsnoki torony formáján látszik, hanem a páncélelrendezésen is határozottan megfigyelhető.) A parancsnoki torony közepén egy 20 mm vastag, nagy szakítószilárdságú DS lemezből épült, 1,5 méter átmérőjű „kommunikációs cső” húzódott, fel egészen a kilencedik szinten levő tűzvezető állásig. A fedélzettől számítva tízemeletes torony lényegében e köré a cső köré épült koncentrikus hengerekből állt, ami nagyon stabil, rezgésmentes talapzatot adott a torony tetején beépített távolságmérőnek. A viszonylag keskeny toronynak köszönhetően a hajók parancsnoki hídjának alapterülete kisebb volt, mint a korábbi, Nagato osztályú csatahajóké.

A torony helyiségei légmentesen zárhatóak voltak, a korabeli stratégák ugyanis mérges gázokkal megtöltött gránátok bevetésével is számoltak. (Valójában csak a franciák próbálkoztak ilyesmivel, de az ő gránátjaik sem váltak be.) A torony alsó részén elöl, az 500 mm vastagon páncélozott kormányállás az elsőtiszt harcállása volt, a hajó parancsnoka nappal a torony tetején levő hídon tartózkodott, míg az éjszakai híd a torony közepénél helyezkedett el. A parancsnoki hidak ablaktábláit harc közben le lehetett hajtani, hogy az ágyúk légnyomása ne törje be az üvegeket. A torony tetején kiépített nyitott parancsnoki hidat légitámadásoknál használták. A francia Dunkerque osztályhoz hasonlóan a Yamatók parancsnoki tornyában is beépítettek egy kicsi, 2-3 személyes liftet, mely a visszaemlékezések szerint a főfedélzet alatti tengernagyi lakosztálytól vezetett fel a torony tetejéig. A liftet általában csak a főtisztek használták. Az új típusú parancsnoki hidat a Hiei csatahajón próbálták ki, melynek felépítményét direkt csak azért építették át, hogy teszteljék rajta a Yamato osztályra szánt híd elrendezésének hatékonyságát.

A hajótest vízvonal feletti része és a felépítmény a japán haditengerészet szokásos szürke színét kapta. Az eredeti keverési arányok szerint ezt a színt 15% fekete, 75% fehér, 6% barna, és 4% kék színű festékből állították elő. A vízvonal alatti részeket vörösesbarnára festették. (20% vörös, 60% barna, 10% fekete, 5% fehér.) A hajó orrán elhelyezett, 120 cm átmérőjű, stilizált császári krizantémot aranyszínűre festették. A fedélzet deszkázata natúr maradt, egészen a leytei ütközetig, amikor a fedélzetet, és valószínűleg az elülső lövegtorony tetejét is feketére festették. Az utolsó hónapokban a Yamato fedélzete szürke festést kapott.

Néhány kisebb fedélzeti részlettől eltekintve a Yamato és a Musashi szinte teljesen egyforma volt, legalábbis az utolsó hónapokig, amikor a légvédelmi ágyúk kaliberét és számát tekintve már észrevehető különbségek voltak a két hajó között. Az egyformaság időnként még a hajókon szolgáló tengerészeket is megtévesztette, különösen hogy a hajók oldalára nem írták fel a nevüket. (Ami egyébként szintén szigorúan titkos volt.) Egy alkalommal a Musashi egy szabadságról visszatérő altisztje a Yamatóra szállt fel, de még ott is csak akkor jöttek rá a tévedésre, amikor az ügyeletes tiszt sehogy sem találta az illető nevét a legénységi listán.

A hatalmas hajótest minden korábbinál kényelmesebb és tágasabb legénységi körletek elhelyezését tette lehetővé. A két csatahajón az egy főre jutó élettér 3,2 m² volt, nagyjából a duplája a cirkálók és rombolók hasonló értékeinek. A tisztek saját kabinokat kaptak, és az altiszteknek is a legénységitől elkülönített szálláshelyek jutottak. A csatahajókon, akár a japán haditengerészet összes többi hajóján, nyugati stílusú vécéket használtak. A komfortérzést növelte az összesen 282 ventillátorral felszerelt légkondicionáló rendszer is. A japán flottában a Yamato osztályú hajók voltak az elsők, melyeket ilyen komfortberendezésekkel is felszereltek. A legénység ellátása is sokkal jobb volt, mint a flotta többi hajóján, a friss élelemről egy 233 m³ térfogatú hűtőkamra gondoskodott, a hajón volt limonádé és fagylalt készítő gép is. A hadsereg tisztjei és a kisebb hajók tengerészei a csatahajókra látogatva sokszor kimondottan felháborodtak a japán mérce szerint fényűző életmód láttán. Az egyik romboló tisztje meg is kérdezte: „Hogyan tudnak ilyen luxusban harcolni? Még a civil szállodák is csodálnák magukat!”
A viszonylagos tágasságot azonban erősen relatívvá tette a fedélzetek alacsony magassága, amely általában 1,9-2,3 méter között mozgott, de ezt az értéket még tovább csökkentették a mennyezeteken futó különböző kábelek és vezetékek. A fedélzetek magassága így még a japánok európaiakhoz képest kisebb átlagmagasságát figyelembe véve is elég alacsony volt. Tovább nehezítette a hajókon való közlekedést az, hogy biztonsági megfontolások alapján a fedélzeti nyílásokat és az ajtókat szintén nagyon szűkre méretezték. A legénység állandó gyakorlatoztatásának egyik fő célja éppen az volt, hogy a matrózok ezeken a szűkös belső tereken és átjárókon keresztül is gyorsan tudjanak közlekedni a hajón belül.

A hatalmas hajók belsejében a tájékozódás sem volt könnyű, az egyik tiszt meg is jegyezte: „Ha egyszer eltévedsz, nem fogsz egyhamar kijutni.” A legénységi tréning egyik fontos eleme volt a hajók belsejének alapos megismerése. Az újoncok számára egy ötnapos ismerkedési időszak végén úgynevezett „hajófedélzeti túrát” tartottak, melynek során a hajók belsejében 20 kijelölt ponton kellett lepecsételtetniük a magukkal vitt igazolólapot. Egy altiszt feljegyezte, hogy az egyik ilyen túra során a résztvevők, tisztek és matrózok vegyesen, reggel nyolckor indultak a Yamato elülső lövegtornyától. A legjobb időt futó tengerész délután egykor jutott ki a hajóból, az utolsó este kilenckor.

A tiszti kabinok a szokásoktól eltérően nem a hajó tatján, hanem az orr részen, illetve a középső rész bal oldalán helyezkedtek el. (Középen jobb oldalon a mosoda, a konyha, és az étkező volt.) Valószínűleg azért választották ezt az elrendezést, mert a tatot nagyrészt kitöltötték a repülőgépek és a csónakok hangárai, de praktikus megfontolások is szóltak mellette. A tisztek így a parancsnoki állások közelében voltak, és a nem a hajó végéből kellett állandóan a hídra rohangálniuk, ha szükség volt rájuk. A tiszti kabinok a felső fedélzet két oldalán helyezkedtek el, a legénységi és altiszti szállások a belső tereken, az alsó fedélzeteken, és a tat szabad helyiségeiben voltak.

A tengernagyi lakosztály jobb oldalon, a parancsnoki torony magasságában helyezkedett el, a kapitány kabinjai pedig valószínűleg előtte. (A csatahajók belső elrendezését csak a mérnököknek és a legénység túlélőinek kései visszaemlékezései alapján lehet nagy vonalakban rekonstruálni.)

A csatahajók legénysége az eredeti tervek szerint mintegy 2.500 főből állt, ám a folyamatosan növekvő számú légvédelmi ágyúk, és a hajóra kerülő új berendezések működtetése miatt ez a szám a háború alatt folyamatosan növekedett. Elsüllyedésekor a Yamatón például több mint 3.300 ember teljesített szolgálatot, vagyis már elég nagy lehetett a zsúfoltság. (Más források csak 2.767 főt említenek.)

A Yamato és a Musashi megépítése egyenként összesen 1.695.000 munkanapot vett igénybe, az építési költségek pedig 250 millió jenre rúgtak, ami akkori árfolyamon átszámítva nagyjából 69 millió US dollárnak felelt meg. Összehasonlításképpen, az akkoriban általában a legjobbnak tartott japán anyahajók, a nagyjából a Yamatóval egy időben megépült Zuikaku és Shokaku építési költsége 80-85 millió jent tett ki, vagyis a két csatahajó árából a japánok hat anyahajót építhettek volna. (A nagyjából azonos kategóriába tartozó amerikai Iowa osztályú csatahajók egyébként még drágábbak voltak, megépítésük darabonként mintegy 100 millió dollárjába fájt a költségvetésnek. Még a jóval kisebb német Bismarck is drágább volt a japán hajóknál, építési költsége dollárban nagyjából 78 milliót tett ki, vagyis méretéhez képest a Yamato még olcsónak is számított.)

A csaknem két évtizedes szünet után elsőként megépülő új csatahajóosztály első egységének, a későbbi Yamatónak a gerincét 1937 november negyedikén fektették le a kurei Kaigun Kosho hajógyárban, melynek dokkját az építés előtt meg kellett nagyobbítani, hogy az épülő hajó elférjen benne. Az eredetileg négy egységre tervezett hajóosztály következő hajójának, a Musashinak a gerincét 1938 március 29-én fektették le Nagaszakiban, a Mitsubishi Művek hajógyárában. A harmadik hajó, a Shinano építését csak két évvel később, 1940 május negyedikén kezdték el a yokusakai hajógyárban. A késés főleg annak köszönhető, hogy a gyár szárazdokkját, melyben a Shinano épült, szintén újonnan építették, és igazság szerint a Shinano gerincfektetésekor a dokk teljesen még el sem készült. A 111. számmal jelzett negyedik csatahajó építését 1940 november hetedikén kezdték meg, a kurei hajógyárnak a Yamato augusztus nyolcadikai vízrebocsátásával felszabaduló szárazdokkjában. Az osztályt eredetileg négytagúra tervezték, de a tervekkel olyan elégedettek voltak, hogy 1937-ben megrendeltek egy ötödik hajót is. Ennek építését csak 1942-ben kezdték volna el, az abban az évben induló új építési program keretén belül. A 797-es számmal jelzett csatahajó valószínűleg a sasebói hajógyárban épült volna, de a háború kitörésekor a rendelést törölték, az építést el sem kezdték.
A csatahajók építését roppant titoktartás övezte. A kurei gyár dokkja fölé a szárazföld felőli oldalon hatalmas tetőt építettek, hogy a várost övező dombokról ne lehessen belátni oda. A nagaszaki Mitsubishi gyárban az épülő Musashi köré pedig kötelekből készült álcahálót húztak fel. A háló 2.710 kilométernyi kenderkötélből készült, és összesen 408 tonnát nyomott. A japán halászok között ezután hosszú ideig hiánycikk volt a hálóik készítésére és javítására használt kenderkötél, ám a Musashi álcázása olyan jól sikerült, hogy az öbölnek a hajógyárral szemközti partján fekvő amerikai konzulátusról egyáltalán semmit nem vettek észre a hajó építéséből.

Az amerikaiak a létezésükön kívül semmilyen konkrétumot nem tudtak ezekről a hajókról, egészen 1944 februárjáig, az első légifelvételek elkészültéig. Az elkészült két csatahajó nevéről is csak 1942 végén szereztek tudomást, de a hajók paramétereit illetően teljes homályban voltak. Csak az 1944-ben készült légifelvételek alapján tudták viszonylag pontosan megsaccolni a hajók főbb méreteit, de még a háború végén is azt hitték, fő fegyverzetük 410 mm-es ágyúkból állt, vízkiszorításukat pedig 45-55 ezer tonnára becsülték.
A csatahajók építésének tempóját a feszült háborús helyzetre való tekintettel igyekeztek meggyorsítani. A első csatahajó vízrebocsátására 33 hónapig tartó munkák után 1940 augusztus nyolcadikán került sor, a másodikéra 31 hónapnyi építés után, 1940 november elsején. A beteges titkolózásnak köszönhetően a vízrebocsátásokra kora hajnalban került sor, a haditengerészet képviselőinek jelenlétében, de egyébként mindenféle nagyobb ünnepség nélkül. A szerény ceremóniákon a díszvendégeken kívül csak a hajógyári munkások, és a haditengerészet tisztjei vettek részt.

Az eredeti tervek szerint a Yamatót maga a császár bocsátotta volna vízre, ő azonban az utolsó napokban lemondta a részvételt, helyette sógora, Kuninomiya herceg képviselte a császári családot. Az avatóbeszédet Shimada Shigetaro altengernagy mondta, aki a Yamato nevét állítólag olyan halkan merte csak kiejteni – miután a hajók neve is titoknak számított –, hogy azt még a közel állók is alig értették. A Musashi vízrebocsátásán a császárt Fushimi Hiroyasu herceg, a császár másod-unokatestvére, az orosz–japán háború egyik hőse képviselte. A titkolózás itt is olyan nagy volt, hogy a herceg inkognitóban, civil ruhában érkezett a hajógyárba, és csak ott öltözött át a díszegyenruhájába. A hajók a Japán történelmében nagy szerepet játszó tartományok nevei után a Yamato és a Musashi neveket kapták. (Vagyis a Musashi nem a híres szamurájról kapta a nevét.)

35.700 tonnás szerkezeti tömegével vízrebocsátásakor a Musashi a kor második legnagyobb hajója volt, a Queen Mary után, mely több mint 37 ezer tonnát nyomott a vízrebocsátásakor. Hogy a nagaszaki kikötő szűk öblében a hajó ne fusson ki a túlsó partra, mindkét oldalára egy 570 tonnás láncot rögzítettek, hogy a vizet érésekor ezeket horgonyként húzza maga után, és lefékezzék a futását. (A Yamato és a Shinano esetében csak elárasztották a szárazdokkot, majd vontatókkal kihúzták onnan a hajókat.) Hogy a hálókkal takart sólyáról kifutó hajót takarják a kíváncsiskodók elől, a hajógyár elé állítottak egy új teherhajót, a Kasuga Maru-t – melyet később Taiyo néven anyahajóvá építették át –, a városban pedig a vízrebocsátás idejére légiriadót rendeltek el, s 1800 rendőrt és tengerészgyalogost vezényeltek ki, hogy a lakosságot az óvóhelyeken is tartsák. A vízbe futó hatalmas hajótest az öbölben 120 centis hullámokat keltett, melyek elárasztották a part menti házakat, és sok csónakot, illetve kisebb halászhajót felborítottak. A hajót ezt követően Mukojimába, majd később Sasebóba vontatták át, ahol folytatták felszerelését.

(Folyt. köv.)