Bár az ötlet már korábban is többször felmerült, az US Navy vezetése mégis csak 1910-ben határozta el, hogy a további csatahajó-építéseket egy előre meghatározott követelményrendszer szerint fogják folytatni, mellyel egységesítik az új hajók paramétereit, és szabványosítják azok főbb elemeit. Ez lehetővé tette volna, hogy a haditengerészet olyan csatahajóflottát állítson fel, melynek egységei védettségben, tűzerőben, sebességben és manőverező képességben többé-kevésbé azonos paraméterekkel rendelkeznek, következésképpen egységes, kompakt ütőerőként kezelhetőek.

Az ötlet nem volt olyan kézenfekvő, mint amilyennek tűnik. A korabeli gyakorlat ennek éppen az ellenkezője volt, vagyis a csatahajó-kötelékeket nem az azonos osztályú egységekből állították fel, hanem több osztályból válogatták össze a hajókat, tehát az így felállított kötelékek eléggé vegyes-felvágott jellegűek voltak. 1916-ban például az angol First Battle Squadron nyolc csatahajója hat különböző hajóosztály tagjaiból állt össze, és a nem sokkal a Dreadnought után épült St.Vincent osztály éppúgy képviselve volt benne, mint a vadonatúj, 38 cm-es ágyúkkal felszerelt szuper-dreadnoughtok. Hasonló sokféleség jellemezte a német Geschwader-eket is, melyeknek elég sok gondot is okozott, hogy a régebbi építésű dreadnoughtok állandóan lelassították a köteléket.

Épp az ilyesmit akarták az amerikaiak elkerülni azzal, hogy azonos képességű hajókból állítják fel csatahajó-kötelékeiket. Ehhez viszont először meg kellett határozni, pontosan milyen szabványok is azok, melyek szerint az új egységeknek épülniük kell, és mik azok a követelmények, melyeket támasztanak irántuk.

Az első dolog, ami egyértelmű volt, hogy az új csatahajókat az „all or nothing” rendszerű páncélzattal fogják építeni. A rendszert lényegében arra alapozták, hogy a lőtávolságok addigi növekedése tovább fog folytatódni, és a jövendő tengeri ütközetek nem egyszerűen csak nagy, hanem nagyon nagy lőtávolságokról fognak lezajlani. Ez nagymértékben megnövelte a fedélzeti páncél jelentőségét, hiszen a nagy távolságról kilőtt, viszonylag meredek szögben becsapódó gránátok nagy valószínűséggel nem az övpáncélzatot érték, hanem a fedélzetet. Másrészt pedig az amerikai konstruktőrök úgy vélték, ilyen távolságról már csak a páncéltörő gránátoknak lehet esélyük a sikerre, a repeszgránátok hatástalanok lesznek. (Ugyanúgy, mint a csatahajók másodlagos tüzérségének, illetve a cirkálóknak a közepes kaliberű lövedékei.) Ebből azt a következtetést vonták le, hogy a csatahajókon csupán a legvastagabb páncélzatot kell megtartani, a többi felesleges és értelmetlen súlypazarlás. A vastag páncélzat ellen tud állni a gránátoknak, az addig használt vékonyabb, másodlagos lemezek alkalmazásával viszont csak azt érik el, hogy azok élesítik a becsapódó lövedék gyújtóját, ami így a hajó belsejében robban fel, holott a páncélozatlan részeken robbanás nélkül keresztülmenne. Az amerikai mérnökök számára ezeket a vélekedéseket igazolták a kiselejtezett San Marco – a hajdani Texas – páncéloson végzett próbalövészetek is.

Mindez éles ellentétben állt a többi haditengerészetnél akkoriban uralkodó trendekkel. A Royal Navy és a többiek úgy vélték, a nagy robbanóerejű HE lövedékek éppenhogy nagyon is hatásosak a csatahajó páncélozatlan, vagy gyengén páncélozott részei ellen, és általában igyekeztek minél nagyobb felületet minél erősebb páncélzattal ellátni. A britek álláspontja csak az 1916-os skagerraki ütközet után változott meg, és ezt követően ők is adaptálták az amerikai rendszert, majd őket követően és őket utánozva a világ szinte összes haditengerészete átvette azt.

A rendszer 1908 és 1910 között vált elfogadottá az amerikai haditengerészetnél, ennek ellenére egyáltalán nem lehetne rá azt mondani, hogy újdonságról volt szó. A páncélfelület csökkentése a páncélvastagság növelése érdekében régóta használt módszer volt. Hasonló páncélzattal épült annak idején az első amerikai csatahajó, a Texas is, mely a súlymegtakarítás miatt gyakorlatilag csak egy vastag, de keskeny páncélövvel, és egyetlen páncélfedélzettel épült. (Az akkori tengerészeti szakértők ezt még úgy értékelték, hogy ez a hajó veszélyesen sebezhető.) De hasonló páncélelrendezést használtak az 1875-ben épült olasz Duilio és Dandolo páncélosokon, vagy a XIX. század végi cirkálók többségén is, sőt, ha nagyon erőltetjük a dolgot, akár azt is mondhatjuk, hogy a két eltérő koncepció már az első páncélos hadihajókon, a francia Gloire-on és az angol Warrior-on megjelent. A Gloire teste a vízvonal felett teljes hosszában vaslemezekkel volt borítva, míg az angol Warrior csak középen, az ütegeket magába foglaló kazamatánál volt páncélozva. (Igaz, a fatestű Gloire-al ellentétben a Warrior teljes egészében vasból épült.)

Az „all or nothing” rendszerről már korábbi posztokban is esett szó, s nem akarván túl sokat ismételni, itt most csak annyit jegyeznék meg, hogy a koncepció, mely alapján ezt a páncélelrendezést rendszeresítették, szerintem téves alapfeltevésekre épült. A lőtávolság nem nőtt tovább a végtelenségig, a csatahajók igazából mindkét világháborúban nagyjából azonos, 20 km körüli távolságokról vették fel a harcot egymással. Ezt a távolságot aztán rendszerint igyekeztek minél gyorsabban lecsökkenteni, mégpedig egyszerűen csak a pontos célzás végett. Maguk az ágyúk ugyan képesek lettek volna 30-40 km távolságról tüzelni a célpontokra, csak éppen hiányoztak azok az eszközök, melyekkel ilyen távolságról akárcsak megközelítően pontosan célozni lehetett volna.

A britek a skagerraki ütközet tapasztalatai nyomán tértek át az „all or nothing” rendszerre, holott ezek a tapasztalatok valójában nem indokolták a váltást. A széles körben elterjedt vélekedés, mely szerint a csatában elszenvedett hajóveszteségek a fedélzetek elégtelen páncélzatának voltak köszönhetőek, nem volt megalapozott. Az angol csatacirkálók bizonyíthatóan a lövegtornyokat ért találatok miatt vesztek oda, elsősorban a nem megfelelő, gondatlan lőszerkezelésnek köszönhetően. A britek a csata után megszigorították a lövegtornyok és lőszerraktárak tűzvédelmét, illetve a lőszerkezelési szabályokat – tehát valójában nagyon jól tudták, mi volt a katasztrófák valódi oka –, hivatalosan azonban a nem megfelelően elrendezett páncélzatot tették felelőssé a történtekért. Vagyis nem voltak hajlandók elismerni, hogy nem annyira magával a páncélelrendezéssel, hanem sokkal inkább a Royal Navy gyakorlatával és tüzelési módszerével volt a baj. Az alapjában véve ugyanolyan rendszerű páncélzattal épült német csatahajókon sokkal jobban elrendezték a páncélzatot, és lőszerraktáraiknak – főleg a Dogger Bank-i ütközet tapasztalatai nyomán – sokkal jobb tűzvédelmük volt. Azonban elképzelhetetlen volt, hogy az angolok elismerjék, a németek jobban oldották meg ezeket a kérdéseket, mint ők. Egész egyszerűen figyelmen kívül hagyták azokat, akik úgy vélték, a briteknek át kellene venniük a német hajók páncélelrendezésének bizonyos elemeit, és a pánangolszász eszme jegyében inkább az amerikai fajtestvéreik által kifejlesztett rendszert adaptálták.

A németeken kívül, akik háborús tapasztalataik alapján teljesen elégedettek voltak csatahajóik páncélelrendezésével, az oroszok sem estek kísértésbe, hogy kövessék az amerikai példát. A japán háború tapasztalatai nyomán ők is úgy vélték, a másodlagos páncélzatra nagyon is szükség van, és dreadnoughtjaikon a hajók oldalának felületét a vízvonal felett több mint 80%-ban erős páncélzattal látták el.

A standard csatahajók másik, ezúttal vitathatatlanul előremutató, modern tulajdonsága az olajtüzelésű kazánok rendszeresítése volt. Az Egyesült Államok haditengerészete 1910-ben mindenki mást megelőzve, elsőként döntött az olajtüzelés bevezetése mellett. A döntés elég merész volt, már csak azért is, mert az US Navy nem sok tapasztalattal rendelkezett az olajtüzelés terén. Az első csatahajó, melyen a kisegítő olajtüzelést bevezették, a még csak ekkoriban szolgálatba állított Delaware volt. Az olajtüzelés előnyei azonban annyira nyilvánvalóak voltak, hogy azok gyorsan elsöpörték a felmerülő aggályokat. Az olaj jobb hatásfokkal égett, mint a szén, és gyorsabb gőztermelést lett lehetővé. Az olajtüzelésű kazánok kisebbek voltak, ezen kívül az olajat a hajófenék celláiban is tárolni lehetett, amivel szintén helyet spóroltak meg, ráadásul lejjebb vitték a hajó súlypontját, és növelték stabilitását. Az olajtüzelésű kazánok kezelő személyzetének száma a töredéke, alig 20%-a volt a széntüzelésű kazánokénak. Miután sokkal kevesebb embert kellett elhelyezni, ezzel ismét nagy hely szabadult fel a hajókon. Ráadásul, és ez szintén szempont volt, a fűtők létszámának drasztikus csökkentésével a tengerészet a hadihajók személyzetének legfegyelmezetlenebb részétől szabadult meg.

Az olajtüzelésű hajók üzemanyag felvétele nagyságrendekkel könnyebb és gyorsabb munka volt, mint a széntüzelésű hajók szenelése, ezen kívül nem is járt olyan kosszal, ami nem pusztán csak a hajók küllemét javította, hanem az érzékeny optikai távolságmérőket és lövegcsöveket sem kellett letakarni, tehát a hajók nem váltak harcképtelenné a tankolás idejére sem. Az üzemanyag-felvétel, ami a széntüzelésű hajóknál a nyílt tengeren valóságos cirkuszi akrobatamutatványt igényelt, akár erősebb hullámzásban is lehetséges volt. A nyílt tengeri olajfelvételt a haditengerészet olyan fontosnak tartotta, hogy annak gyakorlatát rögtön a Delaware szolgálatba állítása után elkezdték kikísérletezni. Az olajtüzelés egyébként is növelte a hajók akciórádiuszát, ami lehetővé tette, hogy a csatahajóktól megkövetelt hatótávolságot az addigi hatezer mérföldről nyolcezerre növeljék.

Az új megoldás technikai problémáitól eltekintve leginkább csak az adott okot aggályokra, hogy a széntüzelés mellőzésével a hajók vízvonal feletti széntárolói által jelentett, addig fontosnak tartott másodlagos védelem elveszett. Viszont a konstruktőrök úgy gondolták, az olajtüzeléssel megspórolt jelentős súlymennyiséget részben az erősebb páncélzatra tudják fordítani, tehát így kompenzálni tudják ezt a veszteséget. Arra csak később jöttek rá, hogy a vízvonal alatti részekben tárolt olaj rugalmassága növeli a torpedó és aknarobbanások elleni védelem hatékonyságát is.

Az US Navy vezérkara rövid tépelődés után végül 1910 novemberében döntött az olaj kizárólagos üzemanyagként való használata mellett. A döntés bizonyos szempontból könnyebb, és kevésbé kockázatos volt, mint az angoloké, akik két évvel később döntöttek az olajtüzelés mellett, főleg a haditengerészet akkori Első Lordja, Churchill erőteljes nyomására. Az amerikaiak bőséges olajkészletekkel rendelkeztek, és a hazai termelésből könnyedén fedezni tudták a flotta szükségleteit. A kiváló minőségű, és hatalmas mennyiségű szénkészletekkel rendelkező angoloknak viszont semmilyen olajforrásaik nem voltak az anyaországban, tehát minden ilyen igényüket külföldi behozatalból kellett kielégíteniük. Ez stratégiai szempontból nagyon sebezhetővé tette a Royal Navy-t, mely az olajtüzelés bevezetése után teljes mértékben függővé vált a külföldi szállításoktól. A német tengeralattjárók tevékenységének köszönhetően később valóban olyan kritikussá vált az olajhelyzet Nagy-Britanniában, hogy 1917-ben, az USA hadba lépése után, a legújabb, olajtüzelésű amerikai csatahajók egy jó darabig nem brit, hanem ír kikötőkben állomásoztak.

Bár már az első standard csatahajók, a Nevada osztály két tagja, teljes egészében olajtüzelésű kazánokkal voltak felszerelve, a hajtóművek terén az amerikaiak még nem tartottak teljesen lépést a korral. Az Oklahoma, az utolsó amerikai csatahajóként, még régimódi dugattyús gőzgépekkel volt felszerelve. A korábbi, kedvezőtlen tapasztalatok nyomán az amerikai haditengerészet ugyanis még mindig bizalmatlan volt a turbinás hajtóművekkel szemben, és ezért az osztály két hajóját eltérő meghajtással látták el, hogy egymással összehasonlítva is lehessen tesztelni a turbinás és gőzgépes meghajtást. Ahogy az tulajdonképpen várható is volt, az új turbinák lényegesen jobbnak bizonyultak, mint a gőzgépek, melyek sokkal megbízhatatlanabbak voltak, és az általuk keltett erős vibráció is sok bosszúságot okozott. A későbbiekben aztán többször is tervbe vették, hogy az Oklahoma hajtóműveit is kicserélik turbinákra, erre azonban végül soha nem került sor. (A tervek szerint a standard csatahajók közül, éppen elavult és megbízhatatlan hajtóművei miatt, az Oklahoma került volna először kivonásra.)

A Nevada osztály még kétcsavaros meghajtással készült, a későbbi egységek azonban már mind a biztonságosabb négycsavaros elrendezéssel épültek. A sebességnek az amerikaiak továbbra sem tulajdonítottak akkora jelentőséget, mint a britek, s inkább a védettséget és a tűzerőt részesítették előnyben. Úgy vélték, az ellenség néhány csomós sebességi fölényének nincs különösebb jelentősége, ezért csatahajóik számára megfelelőnek tartották a korban jó átlagosnak mondható 21 csomós sebességet. Arra viszont ügyeltek, hogy ezt a sebességet hajóik huzamosabb időn át is képesek legyenek tartani, a Delaware például egyik próbajáratán 24 órán át haladt a maximális 21 csomós sebességgel. Ugyanekkor az elvileg sebességi fölényben levő angol hajók ennél jóval rövidebb ideig, rendszerint legfeljebb csak 8 órán át voltak képesek teljes sebességgel haladni. Az angolok ráadásul általában kozmetikázott sebességi adatokat adtak meg, s teljes terhelés mellett valójában az ő csatahajóik se nagyon voltak képesek 20-21 csomónál nagyobb sebességre.

Mindezt persze az amerikaiak is jól tudták, és miután kezdettől fogva a kötelékekben megvívott nagy flottaütközetekre készültek, úgy vélték, ha hajóik egységesen képesek lesznek tartani a 21 csomós sebességet, akkor ezzel gyakorlatilag egálba kerülnek az ellenséggel, hiszen annak csatahajó-köteléke se lesz képesebb ennél gyorsabban haladni, mivel a régi egységek lelassítják a többieket. Ha pedig az ellenség különválasztja az új, gyors hajóit, azzal megbontja saját kötelékét, és lehetőséget nyújt arra, hogy az egymástól elváló kötelékekkel az amerikaiak egyenként vegyék fel a harcot. Az US Navy emellett tudatában volt annak is, hogy saját csatahajóik hajtóművei sokkal megbízhatóbbak, mint a számításba jöhető ellenfeleké. Az amerikaiakkal ellentétben az angol, és különösen a japán csatahajók hajtóművei sok műszaki problémával küszködtek, és rendszerint egyszerre több csatahajójuk is mindig javításon volt.

Hogy a csatahajók manőverezőképességét is közös nevezőre hozzák, s hajóik kötelékben is képesek legyenek egyszerre fordulni, az amerikaiak a hajók fordulási körét is egységesítették. A szabvány szerint minden csatahajónak 640 méter (700 yard) sugarú körben kellett képesnek lennie egy teljes fordulat végrehajtására.

Az új csatahajók főtüzérségének elrendezése is újszerű volt. A korábban épült dreadnoughtokkal szerzett tapasztalatok nyomán az új hajók nehézlövegeit négy lövegtoronyban kívánták elhelyezni, melyeket a hajók orrán és tatján, „superimposed” elrendezésben építettek be. A szárnytornyok rendszeresítésével az amerikaiak soha nem foglalkoztak, csatahajóik lövegtornyait kezdettől fogva a hajótest középvonalában építették be. Ilyen elrendezésben minden lövegtorony tüzelhetett mindkét oldalra, ezen kívül a középvonalban beépített lövegek visszarúgása által okozott rázkódás nem terhelte meg annyira a hajók szerkezetét, mint a szárnytornyoknál, nem is beszélve arról, hogy a barbetták középvonali kivágása kevésbé csökkentette a fedélzetek szilárdságát, mintha azokat a fedélzetek szélén helyezték volna el. Ugyanakkor viszont gondot okozott a megfelelő számú, 10-12 darab nehézlöveg elhelyezése. A középvonalban elhelyezett öt-hat ikertoronyból értelemszerűen csak kettő-kettő tudott előre, illetve hátra tüzelni, az ezek között levő egy vagy két torony csak erősen korlátozott szögben, oldalra volt csak képes sortüzeket leadni. A sok egymás mögötti lövegtorony beépítése ráadásul nagy helyet igényelt. Ha túl közel helyezték el őket egymáshoz, zavarták egymás működését, ha pedig középen, a gép- és kazánházak között építették be őket, túlmelegedtek a lőszerraktárak.

Hogy négy toronyban is nagyszámú ágyút tudjanak elhelyezni, az US Navy vezetése a háromágyús lövegtornyok rendszeresítése mellett döntött. A háromágyús tornyok ekkoriban már nem számítottak különösebb újdonságnak, hiszen az épülőfélben levő olasz, osztrák–magyar, és orosz dreadnoughtok mind ilyen tornyokkal készültek. Az amerikai haditengerészetnél sem ekkor merült fel először a háromágyús tornyok ötlete, hiszen néhányan már csaknem tíz évvel korábban javasolták ezek rendszeresítését. (És nem sokkal korábban már a New York osztálynál is felmerült a háromágyús tornyok beépítésének gondolata.) A döntés meghozatala annyiból azonban kockázatos volt, hogy amikor végesítették az új csatahajók terveit, és azokat leadták a hajógyáraknak, a háromágyús tornyok terve és prototípusa még nem készült el. Ha tehát a tervezés során valami előre nem látott nehézség merült volna fel, s a tornyok nem készülnek el időre, vagy még rosszabb esetben a tervezőiroda csődöt mond, és nem tud egy működőképes lövegtornyot összehozni, az új hajók tüzérség nélkül maradtak volna, vagy még elkészültük előtt át kellett volna építeni őket ikertornyos kivitelre. Ez nem pusztán csak költséges és időigényes művelet lett volna, hanem a hajók tűzerejét is csökkentette, hiszen a négy lövegtoronyban így csak nyolc ágyút tudtak volna elhelyezni.

Mindez igencsak habozásra késztette az illetékeseket, és a tervezőiroda javasolta is, hogy a hármas tornyok kifejlesztéséig a készülő csatahajókat inkább ikertornyokkal szereljék fel, mely ötletet azonban a tengerészeti államtitkár elvetette. Szerencsére végül nem merült fel különösebb probléma, és az új lövegtornyok első prototípusa némi késéssel ugyan, de 1912 augusztusára elkészült, és megfelelően működött. A két első standard csatahajót, valószínűleg elővigyázatosságból, még vegyes, két és háromágyús tornyokkal szerelték, az utána következő három hajóosztály azonban mind 4×3-as elrendezésben készült.

A háromágyús tornyokkal végzett első próbalövészetek során figyeltek fel arra, hogy az egyidejű sortüzeknél a kilőtt lövedékek zavarják egymás pályáját. Ezt kiküszöbölendő, a tornyok ágyúit a későbbiekben kis késleltetéssel sütötték el, először a két szélső löveget, majd a középsőt. Némi meglepetésre kiderült, ha a két szélső löveget egyszerre sütik el, azok lövedékei még így is zavarják egymást, holott ezek az ágyúk messzebb vannak beépítve egymástól, mint az ikerlövegtornyoknál. Ekkor jöttek csak rá arra, hogy még az ikertornyok ágyúinak egyidejű elsütése is interferenciát okoz a lövedékek pályájában, és ennek volt köszönhető a gránátoknak az a szórása, melyre már korábban felfigyeltek, de okát, mivel ilyen interferencia kísérleteket a kétágyús tornyokon nem végeztek, nem tudták.

A csatahajók főtüzérségének a Texas osztályon rendszerbe állított 356 mm-es lövegeket választották. A Nevada és Pennsylvania osztályú hajók az eredeti, 45-ös kaliberhosszúságú lövegeket, a New Mexico és Tennessee osztály ezek javított, 50 kaliberhosszúságú változatát kapta. Alighanem a hármas tornyok elkészülte körüli bizonytalanság miatt 1912 márciusában belekezdtek egy 380 mm-es löveg kifejlesztésébe is, hogy ha a háromágyús torony nem készül el időben, az új csatahajókat nyolc 38 cm-es ágyúval szereljék fel. Miután a hármas lövegtornyok végül időben elkészültek, ezt a projektet törölték, de később feltételezhetően erre a már elkezdett munkára alapoztak, amikor 1913 végén belefogtak a 406 mm-es lövegek kifejlesztésébe. Eredetileg arra is gondoltak, hogy már a Pennsylvania osztályon is rendszeresítik ezeket a nagyobb tűzerejű ágyúkat, azonban végül nem kockáztatták meg, hogy a még javában fejlesztés alatt álló lövegekre alapozzanak a hajók építésénél. A 406 mm-es ágyúkat végül csak a Colorado osztály három elkészült hajója kapta meg. A nagyobb kaliberű lövegek nagyobb súlya és mérete miatt ezeknél a hajóknál visszatértek az ikertornyokhoz, s a három csatahajó négy lövegtoronyban nyolc nehézágyút hordozott. Csak a tervezett South Dakota osztályú hajókon rendszeresítették volna újra a háromágyús tornyokat, a nagyobb kaliber jelentette súlytöbblet miatt azonban ezeknek a hajóknak a méretei és tömege a standard csatahajókhoz képest ismét egy nagyságrenddel növekedtek volna.

Az új követelményeknek megfelelő, „szabványosított” csatahajók első példánya, a Nevada, 1916-ban állt szolgálatba az US Navy-nél. A hajó újszerűségét a kapitány személye is jelezni volt hivatott, ugyanis az első standard csatahajó parancsnokává az amerikai dreadnoughtok egyik atyját, William Sims sorhajókapitányt nevezték ki.

Az Oklahoma gőzgépei ellenére az osztály kétségtelen evolúciós ugrást jelentett a korábbi dreadnoughtokhoz képest, a nemzetközi sajtóban ezért is kapta meg az angol Queen Elizabeth osztályhoz hasonlóan a szuper-dreadnought minősítést. Az olajtüzelés, a „superimposed” lövegtornyok, az új rendszerű páncélzat, a korábbiaknál jóval erősebb vízvonal alatti védelem mind minőségi változást jelentett a korábbi dreadnoughtokhoz képest. Mindezek, valamint a hajók egyszerű, mégis erőteljes vonalvezetése, kiváltotta a külföldi szakértők elismerését is, bár az „all or nothing” páncélzatról ekkoriban többnyire még elég kritikusan írtak. Az európai szakértők úgy vélték, az amerikaiak igen kockázatos lépést tettek, amikor kizárólag nagy lőtávolságokra számítva tervezték meg hajóik páncélzatát. Bár ők is valószínűsítették a lőtávolság további növekedését, úgy vélték, egyetlen haditengerészet sem lehet biztos benne, hogy csatahajóik mindig és mindenhol csakis nagy távolságokról veszik majd fel a harcot az ellenséggel. Ekkor még a britek is úgy gondolták, hogy ha valamilyen ok, például a rossz időjárás miatt az amerikai hajók 10-15 kilométer alatti távolságokon lesznek kénytelenek harcba bocsátkozni, a HE gránátok és a közepes kaliberű lövedékek darabokra fogják tépni őket.

A négy lövegtorony és az olajtüzelés jelentette súlymegtakarítás a páncélmennyiség számottevő növelését tette lehetővé a korábbi osztályokéhoz képest. A négy toronyban elhelyezett főtüzérség és a kisebb helyigényű kazánok lehetővé tették a páncélöv által védett területek hosszának csökkentését is, ami újabb súlymegtakarítást jelentett. Ezeknek köszönhetően a megelőző, New York osztályú csatahajókhoz képest a Nevada osztály páncélsúlya csaknem 40%-al növekedett, 8.120 tonnáról 11.162 tonnára. A kevésbé fontosnak tartott részek hanyagolásával ezt a páncélsúlyt főleg a fő páncélövre összpontosították, mely teljes hosszában 343 mm vastag lemezekkel volt borítva, a korábbi hajók 300 mm vastag páncélzata helyett. A fedélzeti páncél összvastagsága 127 mm volt, a lövegtornyok páncélvastagsága pedig elérte a 457 mm-t.

A 177,7 méter hosszú hajó 29 méteres szélessége zömök, széles és szilárd hajótestet eredményezett, mely billegésre kevésbé hajlamos révén stabil alapzatot biztosított az ágyúk számára. Az amerikai koncepció, a britekéhez hasonlóan, egyébként is az volt, hogy nem a metacentrikus magasság (GM) növelése, vagyis a borulékonyság csökkentése a fontos, hanem a dülöngélés mértékének csökkentése. Az amerikaiak nyilván úgy gondolták, teljesen mindegy, hogy a hajó 50 fokos dőlésnél borul e fel, vagy 60 foknál, a csatában ez semmilyen gyakorlati előnyt nem jelent számára. A fontos az, hogy minél kisebb legyen a „rolling period”, vagyis a jobbra-balra való dülöngélés periódusideje, azaz a hajó a lehető legkevésbé hánykolódjon a hullámokon. Ez tette lehetővé ugyanis, hogy az ágyúkat célon lehessen tartani. A Nevada metacentrikus magasságát végül, főleg az alul elhelyezett olajtartályoknak köszönhetően, azért így is sikerült az akkoriban elég jó értéknek számító 6,5 lábon (1,98 méter) tartani.

A következő standard csatahajók, a Pennsylvania osztály építésénél a jól sikerült Nevada osztályt vették mintának. Olyannyira, hogy az eredeti tervek szerint egyszerűen csak megismételték volna a Nevada osztályt, vagyis tulajdonképpen azt négytagúra bővítették volna. A haditengerészeti vezérkar azonban azzal a kívánsággal fordult a tervezőiroda felé, hogy az új hajókon már mind a négy lövegtorony háromágyús legyen. Ez a méretek további növekedését vonta maga után, melynek következtében a terveket természetesen teljesen át kellett dolgozni, s a végeredmény így ténylegesen is egy új hajóosztály lett.

A 185 méter hosszú és 30 méter széles Pennsylvania és Arizona vízkiszorítása minden korábbi amerikai csatahajóénál nagyobb, 31.400 tonna volt. A nagyobb méretek lehetővé tették a vízvonal alatti torpedóvédelem további erősítését, melynek mélysége itt már elérte a három métert. Ezeken a csatahajókon használták először az amerikai hajókra később is jellemző, függőleges válaszfalakkal több részre tagolt védelmi rendszert, melynek rekeszeit felváltva folyadékkal – olajjal vagy vízzel – töltötték fel, illetve üresen hagyták. A Pennsylvania osztály torpedóvédő rendszere az akkori számítások szerint 200 kg TNT robbanásának is képes volt ellenállni. Ez akkoriban kiváló teljesítménynek számított, mellyel az amerikai rendszer egyenrangú volt a német csatahajók torpedóvédelmével, és sokkal jobb volt, mint az angol csatahajók védelme.

Elődeiktől eltérően ezek a hajók már négycsavaros meghajtást kaptak, és a gőzgépeket végképp mellőzve mindegyikük gőzturbinákkal volt felszerelve. A hajtóművek 31.500 lóereje a szabványos, 21 csomós sebesség elérését tette lehetővé. A páncélzat elrendezése és vastagsága gyakorlatilag megegyezett a Nevada osztályéval.

A haditengerészet eredetileg négy ilyen hajót szeretett volna, az egyre nagyobb és egyre drágább csatahajók költségei miatt elégedetlenkedő Kongresszus azonban hosszas viták után is csak kettő megépítését volt hajlandó engedélyezni. A politikusok borzadva figyelték, ahogy Mahan jóslatának megfelelően a dreadnoughtok egyre nagyobbak és egyre drágábbak lettek, s a folyamatnak nem látszott vége szakadni. Alig öt évvel korábban még a 20 ezer tonnás Delaware volt a legnagyobb és legerősebb dreadnought, ám eddigre az új hajók vízkiszorítása már 30 ezer tonna fölé nőtt, és a haditengerészet még nagyobbakat akart.

Nem törődve az egekbe emelkedő költségek miatt elégedetlenkedő politikusokkal, a haditengerészet már 1913-ban elkezdte a következő, már háromtagúra tervezett csatahajóosztály tervezését. Az 1914 januárjában megrendelt csatahajók, a későbbi New Mexico osztály, szokás szerint megint valamivel nagyobbra sikeredtek, mint elődeik. A tervezésnél ezúttal is az előző osztályokra építettek, azonban a jobb tengerállóság végett a hajókat az egyedülállóan elegáns klipper orral szerelték fel, ami valamelyest megnövelte a hosszúságot, 190 méterre. A csatahajókon már a bulbaorr is beépítésre került, mellyel valamelyest csökkentették a hajótest hullámképző ellenállását. Miután a flotta vezetése nem volt teljesen elégedett a 45 kaliberhosszúságú lövegek teljesítményével, az új hajókra már a nagyobb átütőerejű, 50 kaliberhosszúságú 356 mm-es lövegek kerültek, melyek hármas lövegtornyai szintén új tervezésűek voltak. A másodlagos tüzérség szintén új típusú lövegeket kapott. Mindezek a hajók tömegének újabb növekedését eredményezték, mellyel a vízkiszorítás 32 ezer tonnára emelkedett.

A flotta eredetileg még nagyobb hajókat akart, melyeket a fejlesztés alatt álló új, 406 mm-es lövegekkel szereltek volna fel, azonban ehhez már nemcsak a Kongresszus, hanem a tengerészeti minisztérium támogatását sem tudták megnyerni. Az új hajóosztály így lényegében az előző, Pennsylvania osztályú csatahajók valamelyest növelt és továbbfejlesztett változata volt, a fentebb említett módosításokkal. Az osztályt a Kongresszus ellenállása miatt eredetileg csupán kéttagúra tervezték, de 1914-ben sikerült valós értékük többszöröséért rásózni a görögökre a nem túl jól sikerült Mississippi osztály két régi páncélosát, és ezek eladási árából többé-kevésbé sikerült fedezni a harmadik egység építési költségeit is.

Az új csatahajókról nemcsak a döfőorr tűnt el végre, hanem a hajótest oldalán beépített kazamatákban elhelyezett közepes lövegek is. Ezeket a változtatásokat már a Nagy Fehér Flotta világ körüli útja idején javasolták a mérnökök, azonban a haditengerészet csak most jutott el odáig, hogy végre rászánja magát a konvenciókkal való szakításra. A terveken eredetileg még szerepelt néhány kazamata üteg a hajók oldalán, s a hajótesten megtalálhatóak voltak az eredetileg ezeknek szánt beugrások. Mikor az osztály elsőként elkészült hajóját, a Mississippit, a hajógyár átadta a haditengerészetnek, ezek a kazamatákban elhelyezett lövegek még ott voltak a hajótesten, mire azonban a hajó szolgálatba állt, már eltüntették őket. A közepes kaliberű lövegeket a felépítményekben kialakított lövegállásokba helyezték át, s ettől kezdve minden amerikai csatahajó ilyen elrendezéssel épült.

Az osztály tagjai közül a Mississippi és az Idaho a hagyományos turbinás meghajtással épült, míg a New Mexico – melynek építését eredetileg California néven kezdték meg – az akkoriban forradalmi újdonságnak számító turbó-elektromos meghajtással készült. Az amerikai haditengerészet a kezdeti nagy remények után elég nagyot csalódott az első gőzturbináiban, aminek köszönhetően később sem tudták teljesen levetkőzni a bizalmatlanságot a turbinás meghajtás iránt. Bár később az új típusú turbinák végül beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, és jól teljesítettek, a haditengerészet mérnökei folytatták az alternatív meghajtások utáni kutatásokat. A turbó-elektromos meghajtástól nagy előnyöket reméltek, nagyobb mozgékonyságot, egyszerűbb felépítést, nagyobb sérülésállóságot, helymegtakarítást, nagyobb hatótávolságot, sőt, még súlymegtakarítást is. Bár ezek az elvárások nem minden esetben teljesültek úgy, ahogy előzetesen várták, és az új hajtóműveknek kezdetben elég sok műszaki problémájuk akadt, a flotta vezetése nagyon elégedett volt velük, és a továbbiakban minden később megépült, illetve tervezett csatahajójukat és csatacirkálójukat ilyen meghajtással kívánták ellátni.

(Folyt. köv.)