A tengeri kereskedelemtől függő szigetország legfontosabb kikötői a déli partokon voltak találhatók, innen tartották fenn a kapcsolatot a kontinens országaival, és nagyrészt ide, vagy Londonba futott be még az Északi-tenger felől érkező kereskedelmi hajók nagyobb része is. Az atlanti kereskedelem előtérbe kerülésével, a XIX. századtól, a nyugati partok nagy kikötői, mint például Liverpool, Glasgow, vagy Belfast, váltak a teherforgalom központjává, de ettől függetlenül a déli kikötők is megőrizték jelentőségüket. A haditengerészet fő támaszpontjai is a déli partokon voltak, már csak azért is, mert az évszázadokon át fő ellenségnek számító spanyolok és franciák támadásai is innen voltak várhatók. Csak a XX. század első felében helyezték át egy időre a haditengerészet főerőit az északi kikötőkbe, elsősorban Scapa Flow-ba, amikor a német flotta átmenetileg a kívánatosnál erősebbé vált. Németország kinyírása után aztán a Royal Navy visszaköltözött délre, a tengerészek nagy örömére, hiszen a nagy déli kikötővárosok sokkal több lehetőséget nyújtottak a szabadidő hasznos eltöltésére, mint a rideg éghajlatú, kietlen és néptelen Orkney-szigetek.

A három legfontosabb déli kikötő Plymouth, Southampton, és Portsmouth volt, és tulajdonképpen ma is azok. A kereskedelmi és a hadiflotta szempontjából egyaránt ez a három, kiváló természeti adottságokkal rendelkező kikötő bírt a legnagyobb jelentőséggel. A Royal Navy számára a legfontosabb támaszpont ma is Portsmouth, ami a magamfajta turisták számára azért is vonzó célpont, mert számos hajózástörténeti relikvia található a hadikikötő látogatható részében.

A városról sokat írni már csak azért sem érdemes, mert igazából szinte semmit se láttam belőle. Csak úgy került útba, hogy Bathból Gatwick felé tettünk egy kitérőt a déli partokra, Portsmouthba és Brightonba. Alig három órát töltöttünk Portsmouthban, ami a kikötőre se nagyon volt elég, a városba már be se néztünk. Történelmi ismertetőnek annyit, hogy ez a város se igazán ősi – legalábbis az angol mércével mérve –, nagyjából Liverpoollal egy időben alapították, valószínűleg a XII. század második felében. A kikötő már a XIII. századtól az angol flotta legfontosabb támaszpontja, melyet a franciák gyakran támadtak, és néhányszor sikeresen. Az 1300-as években többször is elfoglalták, és lerombolták a várost, melynek védelmére először V. Henrik emelt itt erődítményeket. A várost és a kikötőt védő erődrendszert aztán utódai is tovább bővítették, s a XIX. századra alighanem Portsmouth lett a világ legjobban védett városa, és egyben a legnagyobb hadikikötője is. A hajógyár és a kikötő az első világháború idején 23 ezer munkást foglalkoztatott.

A második világháborúban Portsmouth is a német bombázók egyik kiemelt célpontja volt, összesen 67 alkalommal támadták a várost, mely súlyos károkat szenvedett. A háború utáni gazdasági hanyatlás, elsősorban a hajóépítő ágazat drasztikus visszaesése, érzékenyen érintette Portsmouth-t is, bár nem annyira, mint más angol iparvárosokat. A város fő munkaadója manapság a könnyűipar, a turisztika, és a haditengerészet, mely állományának kétharmadát állomásoztatja Portsmouthban.

A minket érdeklő látványosságok az itteni haditengerészeti támaszpont látogatható részén, az úgynevezett Historic Dockyard területén találhatók. A bejárat előtti kis parkból igazán kiváló a kilátás, balra a Spinakker-torony impozáns épülete látható, jobbra pedig a kikötő szélén levő mólóhoz kikötött Warrior hatalmas, fekete teste. Bár elég feltűnő, a hajó főárbocára felhúzott kék-sárga zászlót mégis csak visszafelé jövet vettem észre. A művelt és tájékozott magyarokkal ellentétben ugyanis az angolok láthatóan igen nagy szimpátiával viseltetnek Ukrajna iránt, sok helyen gyűjtenek az ukránok számára, s magánházak és közhivatalok előtt is gyakran látni az ukrán zászlót. Olyat is láttam, hogy valami középkori hadvezér lovasszobrának a kezébe nyomtak egy ukrán lobogót.

Az 1861-ben szolgálatba állított Warrior a hajózástörténet egyik fontos hajója, noha harcban soha nem vett részt. A szakirodalom általában a modern páncélosok egyik első képviselőjének tartja a hajót, bár szerénységem véleménye szerint az inkább volt a régi típusú hadihajók egyik utolsó képviselője. A Warriort, és testvérhajóját, a Black Prince-t, az angolok a rivális francia flotta első páncélosára, a Gloire-ra válaszul építették meg. A hajók minden szempontból jobban sikerültek, mint a francia konkurencia, nagyobbak és gyorsabbak voltak, illetve mind tűzerőben, mind szerkezeti szilárdságban erősebbek. Tervezésüknél a franciákhoz hasonlóan a korábbi fregattokból indultak ki, ebben az esetben a konstruktőrök, Isaac Watts és Thomas Lloyd, a Mersey fregatt terveit dolgozták át. A franciáktól eltérően a faépítés helyett ezeket a hajókat már teljesen vasból készítették, erre szerelték rá a páncélzatot, a 457 mm-es teakfa alapra erősített, 114 mm vastag, kovácsoltvasból készített páncéllemezeket. Annak idején ezt a páncélzatot egyetlen rendszerben álló ágyú sem tudta volna átütni. A páncél nem védte a hajó teljes hosszát, csak az ütegsort, 65 méter hosszúságban.

Küllemére és formájára nézve a Warrior még a régi időket tükrözi, három árbocán teljes vitorlázatot tudott hordani, akár egy klasszikus fregatt. Minden vitorlát felvonva azok összes felülete közel 4.500 m² volt. Hosszú, áramvonalas hajótestével a Warrior kiváló vitorlás is volt, csak vitorlákat használva is képes volt 13 csomós sebességet elérni, ami kiváló teljesítménynek számított. A hajó fő meghajtása azonban már a kéthengeres gőzgépe volt, mely több mint 5.700 lóerőt tudott leadni az egyetlen hajócsavarnak. Ezzel a teljesítménnyel a hajó sebessége meghaladhatta a 14 csomót is. A gőzgép számára tíz kazán szolgáltatta a gőzt, a 853 tonnás szénkészlet pedig több mint kétezer mérföldes hatótávolságot tett lehetővé. Hogy a víz és légellenállást csökkentsék, csak vitorlával haladva a két kéményt le lehetett hajtani, a hajócsavart pedig a fedélzetre lehetett emelni. Lehetőség volt azonban arra is, hogy a két meghajtást egyszerre használják, gőzgéppel és vitorlával haladva a Warrior egy ízben 17,5 csomós sebességet ért el, ami akkoriban szenzációsnak számított.

A hajó fegyverzete eredetileg tíz darab 110 fontos, 26 darab 68 fontos, és négy darab 40 fontos ágyúból állt, melyekhez már robbanó lövedékeket is rendszeresítettek. A 128 méter hosszú, 17,8 méter széles, közel tízezer tonnás hajó építése idején hatalmas óriásnak számított, melynek tágas belső terei a korabeli mércével mérve kényelmes elhelyezést biztosítottak a mintegy hétszáz fős legénység számára.

A Warrior harcokban soha nem vett részt, a hazai vizek védelmét erősítette, melyek a viszonylag békés viktoriánus időkben soha nem voltak támadásnak kitéve. 1900-ban selejtezték ki, és raktárként, majd iskolahajóként használták. A lebontástól csak az mentette meg, hogy az első világháború után annyi hadihajót selejteztek ki, hogy az levitte az ócskavas árát, és a Warrior akkor már gyenge minőségűnek számító vasanyagára nem volt kereslet. A húszas évek végétől a hajót olajtartályként használták, egészen a hetvenes évek végéig. Felújítása már a hatvanas években szóba került, de csak 1979-re sikerült hozzá elég pénzt összekalapozni. A hosszú felújítás, mely során visszaállították az eredeti, 1861-es állapotokat, 1987-ben ért véget, azóta a Warrior itt, a portsmouthi Historic Dockyard a hajó részére kialakított mólója mellett látható.

A hosszú felvezetés után nyilván csalódás lesz a folytatás, a Warriort ugyanis nem láttam belülről. Mikor délelőtt az elsők közt megérkeztünk, a hajó még nem volt nyitva, kifelé meg már nem volt elég idő felmenni rá. Csak a mólóról, kívülről néztem meg a Warriort, mely még ma is kimondottan nagy hajónak számít. Szép vonalú, fekete hajóteste a három árboccal sokkal inkább klasszikus vitorlást idéz, mint modern páncélost.

Még a pénztár előtt ácsorogva egy ismerős szobrot láttam meg mögöttünk, két épület között. Scott kapitány fényképről már ismert szobra volt az, melyet tragikus halála után felesége készített róla. Eddig azt hittem, ez a szobor valami jobban frekventált közterületen van, nem itt eldugva a kikötő területén. Kissé méltatlannak tűnik ez az elhelyezés, függetlenül attól, hogy jómagam amúgy nem vagyok valami nagy véleménnyel Scottról. (https://htenger.blog.hu/tags/Scott_kapit%C3%A1ny)

A belépődíjak kérdését az angolok ügyesen oldották meg. Vehetünk egy belépőre szóló jegyet – One Attraction Ticket –, ami jó mondjuk a Warriorhoz, ez 24 font. Van három belépőre feljogosító jegy – Three Attraction Ticket –, potom 39 fontért, és a mindenhová érvényes jegy – Ultimate Explorer Ticket –, mindössze 44 fontért, vagyis aktuális árfolyamon kb. 21 ezer forintért. Ezek az árak persze teljes áru felnőttjegyek, kiskorúaknak valamivel olcsóbbak, és a netről vásárolva is kapunk néhány font kedvezményt. (Egy mindenhová érvényes családi jegy, 2 felnőttre és három gyerekre, 120 font, vagyis 57 ezer forint.)

A kikötő területén befelé haladva nem a történelmi látványosságok, a galionfigurák és a horgonyok kötötték le az ember figyelmét. Egyenesen előttünk nagy szürke hajók magasodtak az épületek fölé, ugyanis mint már említettem, itt van a Royal Navy fő támaszpontja is, ahol a hadihajók szó szerint kődobásnyi távolságra horgonyoznak a Historic Dockyard területétől, és az ott nyüzsgő látogatóktól. Ez a fajta nyitottság úgy látszik, a működő demokráciák jellegzetessége, ellentétben az autokráciákra jellemző beteges titkolózással, és mániákus hazudozással. Hasonlót láttam az US Navy legnagyobb Csendes-óceáni támaszpontján, San Diegóban is, ahol a Coronado-híd pont a haditengerészet hajógyára felett vezet át, s onnan kiválóan belátható és fényképezhető annak egész területe.

Az oroszok akkoriban nagyon hangos handabandázása láthatóan nem volt hatással az angolokra, ugyanis bent volt a kikötőben mindkét anyahajójuk, melyek láthatóan nem a harmadik világháborúra készülődtek. Elöl a Queen Elizabeth volt a rakparthoz kikötve, mögötte, gyakorlatilag mindjárt mellettünk, testvérhajója, a Prince of Wales. A hatalmas, az amerikaiakéhoz hasonló méretű anyahajók érdekes, bár kissé bizarr látványt nyújtottak két egymás mögött elhelyezett parancsnoki tornyukkal. A szürke óriások el is terelték egy ideig a figyelmünket a történelmi látványosságoktól, de aztán újra a kikötő belseje felé fordultam, és keresni kezdtem a fő attrakciót, ami itt a leginkább érdekelt.

Bár nem tartozok Nelson és a Royal Navy legnagyobb rajongói közé, tudom értékelni az angol haditengerészet történelmi jelentőségét, és felajzottan vártam, hogy végre magam is láthassam az ezt leginkább megtestesítő hajót, a Victoryt. Már a kikötő bejáratától lesegettem befelé, keresve a veterán sorhajó árbocait. Úgy gondoltam, nyilván nagy élmény lesz szemtől szemben állni a vitorlás korszak talán leghíresebb hajójával. Aztán egyszer csak megláttam ezt: 

Szívás.

Az állványrengeteget már messziről láttam, de csak közelről vettem észre, hogy egy hajó orra lóg ki alóla, és még közelebb érve lett nyilvánvaló, amitől már tartottam, hogy sajnos a Victory az. A hajón éppen megint valamilyen felújítást végeznek, és tetőtől talpig körbeállványozták. Azt tudtam, hogy már évek óta csak a törzsárbocok vannak meg a hajón, a többit leszerelték, de most még ezekről is leszerelték a teljes kötélzetet, a főárbocot pedig teljesen kiemelték a hajóból. A fedélzet is le van csupaszítva, a csónakokat kiemelték, a szellőzőrácsokat ponyvákkal fedték le. A hajó valami egészen ronda külső festést kapott, a tájékoztató táblák szerint ezek az autentikus színek, de én biztos vagyok benne, hogy a korabelieknek jobb ízlésük volt annál, hogy a fekete sávok mellé ilyen émelyítő, női budoárba való halvány krémszínű festést adjanak a hajónak. (Hacsak nem Lady Hamilton választotta ki a színeket.)

Egy ideig erősen tartottam tőle, hogy maga a hajó is be van zárva, de szerencsére kiderült, hogy csak külső felújítás folyik, a hajóba azért be lehet menni. A hosszú rámpán át a felső ütegsorba vezető ajtóhoz jutunk, itt lehet hétrét görnyedve bejutni a Victory belsejébe. A sorhajó igazából pályafutása egyetlen napjának köszönheti hírnevét, a trafalgári csata napjának. A Victory egyébként nem játszott kiemelkedő szerepet a flottánál, s nem volt igazán jól sikerült hajó sem.

A Victoryt 1758 végén rendelték meg, a már zajló hétéves háború idején. A hajó terveit a két évvel korábban szolgálatba állított Royal George mintájára készítették, tulajdonképpen tekinthető annak testvérhajójának is. A hajót eredetileg száz ágyúval szerelték fel, vagyis az első osztályú sorhajók közé tartozott, melyek a haditengerészet legnagyobb és legerősebb, legütőképesebb egységei voltak. Ennek megfelelően építésük és fenntartásuk is nagyon drága volt, olyannyira, hogy a Royal Navy az egész század során összesen csak tíz ilyen hajót állított szolgálatba. A hajó a Chatham Dockyard-ban épült, 1760-ban választották számára a Victory nevet, talán a háborúban ekkoriban aratott angol tengeri és szárazföldi győzelmek hatására. A névválasztást illetően persze voltak kételyek, az előző hajó ugyanis, amely ezt a nevet viselte, 1744-ben zátonyra futott, és teljes legénységével együtt elsüllyedt, vagyis a nevet nem mindenki tartotta jó ómennek.

Miután a háború véget ért, az építés tempója is lelassult, majd gyakorlatilag teljesen leállt. A vízrebocsátásra 1765 május hetedikén került sor, ezt követően a belső szerelések további négy évet vettek igénybe. A próbajáratokat követően a sorhajó visszakerült Medway-i kikötőhelyére, és ott is maradt közel tíz éven át. Felszerelésére csak 1778-ban, a franciákkal való újabb háború kitörésekor került sor. A próbajáratok során egyébként kiderült, hogy a hajó nem eléggé stabil, így a tervezettnél több ballasztot kell felvennie. Az alsó ütegsor ágyúnyílásai pedig túl közel kerültek a vízvonalhoz, így erősebb hullámzásnál becsapott rajtuk a víz. A próbajáratokat követően az Admiralitás utasításba is adta, erős hullámverésnél az alsó ágyúnyílásokat még ütközetben is zárva kell tartani. Ez harcban elég kellemetlen lett volna, elvégre a legnagyobb tűzerejű ágyúkat éppen itt helyezték el, és ezek kiesése igen nagy mértékben csökkentette a hajó tűzerejét. A gyakorlatban végül úgy adódott, hogy a hajó minden ütközetét viszonylag jó időben vívták meg, és használni tudta valamennyi ágyúját. (Eredetileg egyébként az alsó ütegsorba 42 fontos ágyúkat terveztek, mint a Royal George-nál, de ezekből olyan kevés volt, hogy a hajót végül 32 fontos ágyúkkal szerelték fel.)

A Victory 1778 márciusában csatlakozott a Csatorna Flottához, és annak zászlóshajójaként vett részt a két ushanti csatában, 1778 július 23-án, valamint 1781 december 12-én. Egyik ütközet sem volt valami nagy és véres tengeri csata, és igazából inkább a franciák jöttek ki jól belőlük, bár előnyükből semmit sem tudtak kihasználni. 1782-ben a Victory ismét zászlóshajóként vett részt az úgynevezett Spartel-foki csatában, mely során a Gibraltárba utánpótlást szállító, és onnan hazainduló angol flotta keveredett összecsapásba a spanyol–francia hajóhaddal. Az angoloknak utasításuk volt arra, hogy kerüljék a harcot, így rövid lövöldözés után hátat fordítottak az ellenségnek, és hajóik nagyobb sebességét kihasználva faképnél hagyták ellenfelüket. A Victory egyetlen lövést sem adott le a rövid összecsapás során, és nem is szenvedett veszteségeket.

A háború utáni éveket a Victory nagyrészt ismét leszerelve töltötte, és csak a francia forradalom háborúinak kitörésekor állították újra szolgálatba. 1796-ban a Victory ezúttal Jervis tengernagy zászlóshajójaként vett részt a Szent Vince-foki csatában. A hajó ezúttal sem került a harcok sűrűjébe, az ütközet nagy részét az angol elővéd, és Nelson utóvédből kiváló hajója, a Captain vívta meg. Az ütközet alatt a Victory legénységéből csupán egyetlen ember esett el, és nem sokon múlott, hogy ez nem Jervis volt. Egy spanyol ágyúgolyó a tengernagyot épphogy elkerülve egy közelében álló tengerészt tépett szét.

Az ütközet után írt jelentésében Jervis külön felhívta az Admiralitás figyelmét zászlóshajója rossz állapotára, és javasolta a hajó leselejtezését. Az Angliába hazatérő hajón elvégzett vizsgálat megerősítette Jervis állításait, a Victory faanyaga nagyrészt elöregedett, a hajó egyes részei életveszélyes állapotban voltak. A vizsgálatot követően a sorhajót kivonták a szolgálatból, és 1798 végén elrendelték kórházhajóvá való átépítését.

Egy évvel később azonban egy másik százágyús zátonyra futott, és javíthatatlanul összetört. Hogy az elvesztése által okozott hiányt gyorsan pótolni tudják, az Admiralitás mégis a Victory felújítása mellett döntött. Menet közben derült ki, hogy a hajó a vártnál is rosszabb állapotban van, s felújítás helyett szinte teljes átépítésre szorul. A munkák végül három évet vettek igénybe, és az előzetesen kalkulált 23 ezer helyett több mint hetvenezer fontba kerültek, többe, mint annak idején a hajó megépítése.

A Victoryt végül 1803 májusában adták át a haditengerészetnek, ahol ismét zászlóshajóként állt szolgálatba, ezúttal Nelson parancsnoksága alatt. A következő két év a francia Földközi-tengeri flotta utáni hosszú hajszával telt. A Toulonból kitört flottát az angolok először a Földközi-tengeren keresték, arra számítva, a franciák megint Egyiptom vagy Málta ellen akarnak támadást indítani. Mikor kiderült, hogy Villeneuve kihajózott az Atlanti-óceánra, az angolok követték őket a Karib-tengerig. A két flottának itt ismét sikerült elkerülnie egymást, majd amikor értesültek róla, hogy a franciák visszaindultak Európa felé, az angolok ismét utánuk eredtek. Nelson Angliába tért vissza, ahol hajóival csatlakozott a Csatorna Flottához, arra számítva, a francia–spanyol flotta a brit szigetek elleni invázióra készül. Amikor kiderült, hogy a franciák a spanyol kikötőkbe tértek vissza, és ott is dél felé húzódnak, vissza Cadizba, Nelson ismét kifutott a Victory-val, és 1805 szeptember végén csatlakozott a Cadizt blokád alatt tartó flottához.

Villeneuve egészen október közepéig a spanyol kikötőben lapult, és nem vett tudomást a kifutást sürgető parancsokról. Ám amikor megtudta, hogy már útban van Cadiz felé a leváltására küldött Rosily tengernagy, hirtelen megjött a harci kedve, és október 19-én flottájával elhagyta a kikötőt. Villeneuve még a harcot is vállalta, pedig a gyenge szélben ki is térhetett volna az angol flotta elöl, mely végül október 21-én, a Trafalgar-fok közelében érte utol őket.

Az ütközetben – melynek ismertetése nyilván felesleges – a Victory súlyosan megsérült, és úgy kellett visszavontatni Gibraltárba. A sürgős javítások elvégzését követően Nelson holttestével együtt tért vissza Angliába, ahol elvégezték a teljes javítást. A leromlott állapotú hajót a másodosztályba sorolták át. Egy ideig raktárként, és börtönhajóként szolgált, majd az újabb felújítást követően 1817-ben ismét visszasorolták az elsőosztályú sorhajók közé. A Victory-t 1830-ban vonták ki a szolgálatból, majd következő évben elrendelték a lebontását. A hír hallatán azonban országos tiltakozás kezdődött, ami a parancs visszavonására késztette az Admiralitást. A Victory így Portsmouthban maradt, a kikötői parancsnokság zászlóshajójaként. A sorhajót civilek is megtekinthették, s évente átlag húszezren éltek ezzel a lehetőséggel, ami akkoriban igen nagy számnak számított. A hajót többször meglátogatta Victoria királynő is.

A sorhajó karbantartására azonban a takarékos Admiralitás nem költött, így a minden eresztékében szivárgó Victory 1854 áprilisában egyszerűen magától elsüllyedt. Szerencsére sekély vízben, így ki tudták emelni. Harminc évvel később ugyanez megismétlődött, s ezt követően az Admiralitás végre elkülönített egy kisebb összeget a hajó üzemben tartására. Ez persze a minimális karbantartási munkákra se nagyon volt elég. Az egyik tengernagy 1886-ban a következő jellemzést adta a Victory-ról: „Annyira elkorhadt hajó, mint amilyen ő volt, valószínűleg soha nem hordott még lobogót a tatján.”

1903-ban, egy ütközést követően a Victory kis híján ismét elsüllyedt, és újra felmerült a hajó lebontásának gondolata, amit ezúttal a király, VII. Edward beavatkozása akadályozott meg. A trafalgári csata százéves évfordulója ismét a sorhajóra irányította a közvélemény figyelmét, és társaságot alapítottak a Victory felújítására. A közben kirobbanó fegyverkezési verseny, majd az első világháború azonban ismét elterelte a figyelmet a hajóról, és egyben elvonta a költségvetési pénzeket is. A húszas évekre a Victory ismét olyan rossz állapotba került, hogy a folyamatos szivattyúzás ellenére is alig tudott a felszínen maradni.

1921-ben azonban elindult a „Save the Victory” kampány, hogy adományokat gyűjtsenek a hajó felújítására. A tényleges munkák már a következő évben elindulhattak, amikor a hajót, mely már alig bírta magát a felszínen tartani, bevontatták a portsmouthi 2-es szárazdokkba, ahol ma is látható. Bár a felújítási munkálatokat 1928-ban befejezettnek nyilvánították, azok valójában azóta is folyamatosan tartanak, mint azt volt balszerencsém tapasztalni. Eddig a hajó faanyagának körülbelül felét kicserélték, és a tervek szerint a legújabb felújítás során még többet kicserélnek, legalábbis tervbe vették a palánkozás, és szükség esetén az árbocok cseréjét is. Ez egyébként más történelmi hajók esetében is így van, a Constitution eredeti anyagának például már körülbelül csak a 10 százaléka van meg.

A második világháborúban egyébként a Victory kis híján a veszteséglistára került, ugyanis egy 500 kilós német bomba csapódott be a dokkba, ahol a hajó állt. A bomba szerencsére nem robbant fel, bár a hajót így is megrongálta. A legújabb, legalább 12 éves időtartamra tervezett, és legalább 50 millió fontba kerülő felújítás során a szárazdokkban álló hajó új, a korábbinál sokkal alaposabb alátámasztást kapott, rossz állagú faanyagát kicserélik, és ha visszaállítják árbocait, új kötélzetet is kap. A tűzbiztonságot is jelentősen fejleszteni akarják.

Ennek a felújításnak a közepébe sikerült beletalálnom, nem kis bosszúságomra. Az állványerdővel övezett hajón nem igazán sikerült a régi idők hangulatát átéreznem. Különösen kiábrándító a szinte teljesen kopár felső fedélzet, ahol a főárbocot teljesen kiszerelték, a többinek csak az alsó részei – a törzsárbocok – vannak meg, és hiányzik a teljes kötélzet is. A rácsos szellőzőnyílásokat ponyvával takarták le, és hiányoznak az eredetileg itt tárolt csónakok is. A fedélzeten, nem sokkal a kormány előtt, kis táblácska jelzi, hogy ezen a helyen érte a halálos lövés Nelsont.

A hajó belseje nem olyan szűkös, mint vártam, bár a belmagasság felülről lefelé haladva egyre csökken. A felső ütegsor szintjén még 185 centim teljes hossza elfért, csak néhány helyen kellett behúznom a nyakamat, viszont az alsó ütegsor alatti fedélközben már csak hétrét görnyedve tudtam végigmenni. A Victory hajdani zsúfoltságát nem olyan nehéz átérezni, főleg akkor nem, amikor több turistacsoport fut össze egy kupacba a hajón. Az ilyesféle kellemetlenségek nekünk persze csak néhány percig tartottak, de a 850 fős legénység annak idején több évig élt itt összezsúfolva.

Ami a hajdani életkörülményeket illeti, ezekből ismét csak arra a következtetésre jutottam, mint több más múzeumhajón tett látogatást követően. Nagyon szívesen olvasok a régi dicsőségről, szívesen is írok róla, de semmit se kívánok kevésbé, minthogy nekem is részt kelljen vennem ilyesmiben. Még a modernebb hadihajókon se tudnám elképzelni a hosszú távú, „életvitelszerű” ott tartózkodást, nemhogy ezeken a régi veteránokon. Kezdjük mondjuk a higiénia teljes hiányával, ami mai embernek elviselhetetlen lenne. A legénységi állomány nyolcszáz tengerészének volt a hajó orrában összesen két budi. A hosszú, gyakran több évig tartó tengeri utak és járőrözések során a tengerészek nemhogy nem fürödtek, de még csak nem is mosakodtak, mert nem volt miben. A korlátozott mennyiségű édesvízkészletet szigorúan kiporciózták, ez hosszabb utakon még a főzésre és ivásra se volt elég, nemhogy a mosdásra. Legfeljebb a tisztek mosták le magukat időnként egy szivaccsal, a matrózok leginkább csak akkor mosakodtak, ha a fedélzeten eláztatta őket az eső, vagy viharban képen vágta őket egy fedélzetre felcsapó hullám. Azt meg, hogy időként beletörölték a kezüket a ruhájukba, vagy egy kóccsomóba, a mai normák szerint nem nevezhetjük tisztálkodásnak.

Más téren viszont a tengerészek helyzete nem volt olyan rossz, mint általában gondolják. A munka nehéz volt, de mivel egy hadihajón több százan voltak az elvégzésére, azért megszakadni se kellett bele. Az ellátás akkori mérce szerint jónak volt mondható, a matrózok élelmezése – amíg a készletek egy hosszú úton nem kezdtek kifogyni – jobb volt, mint a hadsereg katonáié, vagy mint a szárazföldön dolgozó munkásoké és parasztoké. Az elhelyezés viszont megint szörnyű volt. A taton levő tiszti szállások se voltak tágasnak mondhatók, még a tengernagyi kabin se nagyobb, mint egy lakótelepi lakás kisszobája, ráadásul az ágy még itt is két 12 fontos ágyú között van felfüggesztve. Az alacsonyabb rangú tisztek kabinjaiban se fért el más, mint ágy, asztal, kis szekrény. De a legénység szállásához képest még ez is luxusnak tűnik. Az altisztek merevítő rúddal ellátott függőágyai még viszonylag kényelmesnek tűntek, de elképzelni is nehéz, hogy a legénységi függőágyakban hogyan lehetett pihenni. Sőt, azt is nehéz elképzelni, egyáltalán hogyan tudtak ezekbe belemászni, olyan szorosan állnak egymás mellett. A matrózok ezekben szó szerint úgy zsúfolódtak össze, mint a szardíniák a dobozban. Rossz időben ráadásul, amikor be kellett csukni az ágyúnyílásokat, az ütegfedélzeteken csak néhány mécses világított, egész nap sötét volt, és az említett okok miatt nyilván rettenetes bűz is. A tengeralattjárósokat gyakran sajnálgatják, milyen borzalmas életkörülményeik voltak, de tapasztalataim alapján a felszíni hadihajók matrózainak élete se volt sokkal különb, és ha süllyedt alattuk a hajó, gyakran a túlélési esélyeik se voltak sokkal jobbak.

A második ütegfedélzeten levő konyha tűzhelye egyébként igencsak méretes darab, ami nem is csoda, mivel nyolcszáz embernek kellett főzni rajta. A tűzvédelmi szabályok egyébként már akkor is szigorúak lehettek, abból ítélve, hogy emlékeim szerint nem olvastam olyan esetről, amikor itt, a konyha tűzhelyénél, vagy a hajó kovácsműhelyének szintén jókora kemencéjénél tört volna ki tűz a hajón. Az egyébként gyakori tűzesetek szinte mindig a hanyagul kezelt lámpák vagy mécsesek miatt keletkeztek.

A hajdan orvosi rendelőként funkcionáló helyiségben a rendezők egy kis figyelmességgel tették realisztikusabbá az élményt, egy dézsában levágott kezek és lábak élethű másolatait állították ki, hogy senkinek se legyenek kétségei a szoba rendeltetését illetően. Egyébként az asztalon látható szerszámok alapján az ember akár azt is hihetné, hogy az asztalosműhelyben van, mindenféle fűrészek, fogók, kések, és kalapácsok. Érzéstelenítés természetesen nem volt, jó esetben, és ha ráértek ilyesmire, esetleg egy bögre pálinka. A pácienseket nem a sérülés súlyossága alapján látták el, hanem érkezési sorrend szerint. Ha mondjuk valaki megvágta a kisujját, azt előbb látták el, mint az utána érkezőt, akinek esetleg letépte a lábát egy ágyúgolyó.

Nelson egyébként nem itt halt meg, hanem egy szinttel lejjebb. Az orvos első pillantásra látta, hogy a tengernagy menthetetlen, és nincs mit tenni vele. Hogy ne legyen útban, és hogy a haldokló tengernagy látványa ne demoralizálja a tengerészeket, levitték az alsó fedélzetre, a tisztjelöltek szállására – ronda, sötét, és szűk lyuk – ahol most egy állandóan égő lámpás jelzi halálának helyét.

A hajónak erről a részéről, és a hajófenékről, ahol a ballasztot és az ellátmányt tárolták, egyébként nem tudtam jó képeket csinálni. Valamiért kint volt egy vakuzni tilos tábla, én meg mint jó állampolgár, ezúttal is követtem az utasításokat. A gyengén megvilágított helyiségekben meg vaku nélkül nem lehetett értékelhető képeket csinálni. A hajófenék egyébként hatalmas tér, legalábbis így, hogy nem töltik meg a vizet, a sózott húst, és az egyéb élelmiszereket tartalmazó hordók. Itt dolgozni, az állandó sötétségben és bűzben, viszont megint nem lehetett irigylésre méltó meló.

Kijutva a Victory-ból, volt még egy óránk a kikötőre, amit így utólag belegondolva eltölthettem volna jobban is. A hajótól balra ugyanis ott volt a Mary Rose múzeuma, de én nem erre fordultam, hanem jobbra, a másik múzeum felé. A maga módján ez is érdekes volt, filmvetítés a Victory történetéről, galionfigurák gazdag gyűjteménye, a Nelson holttestét a Temzén felszállító bárka, a Victory néhány eredeti alkatrésze, például az orrdísze, és így tovább. De nyilván sokkal érdekesebb lett volna megnézni a Mary Rose roncsait, ha nem is volt rá sok idő. Eredetileg valószínűleg azért fordultam a másik irányba, hogy közelebbről is megnézzem a nagy vasakat, a két anyahajót, és így kötöttem ki a másik múzeumnál. A három régi hadihajóból így végül csak egyet néztem meg, a portsmouthi kirándulás tehát nem volt kielégítőnek mondható, és innen is azzal az érzéssel távoztam, egyszer jó lenne még visszatérni ide.

Függelék.

Nem mondhatnám, hogy nagyon szorosan kapcsolódik a témához, de talán idefűzhető az a kis szatirikus írás, amit John Vigor blogján találtam. Eredetileg arra gondoltam, külön posztként teszem fel, de miután ebben is a Victoryról, Nelsonról, és Trafalgárról van szó, na meg az angol humorról, úgy vélem, afféle mellékletként hozzáfűzhetem ehhez a poszthoz is, a saját magyarításomban. Vigor talán nem reklamál a szerző jogok miatt, már csak azért sem, mert ő is valahonnan máshonnan emelte át a saját blogjára a szöveget. A kis kabarétréfa címe: Trafalgar Updated.

Nelson: Adja le a jelzést, Hardy.

Hardy: Igen, Sir!

Nelson: Várjon csak, ez nem az, amit én diktáltam a jelzőtisztnek! Mit jelent ez?

Hardy: Micsoda, uram?

Nelson (hangosan olvassa): „Anglia elvárja minden személytől, hogy ő (his or her) teljesítse kötelességét, fajra, nemre, szexuális orientációra, vallási meggyőződésre, vagy fogyatékosságra való tekintet nélkül.” Az Isten szerelmére, miféle halandzsa ez?

Hardy: Attól tartok, ez az Admiralitás új irányvonala, Sir. Most már egyenlő esélyeket biztosító munkáltatók vagyunk. Pokoli nehéz munka volt túlhaladni Angliában a megkülönböztetéseket, hogy végre ne tekintsenek minket rasszistának.

Nelson: A szentségit, Hardy! Adja ide a pipámat, és a dohányt.

Hardy: Sajnálom uram, a haditengerészet minden járműve füstmentes munkakörnyezetnek lett nyilvánítva.

Nelson: Ebben az esetben ossza ki az extra rumadagot. Acélozzuk meg az embereket a csata előtt.

Hardy: A rumadagot eltörölték, admirális. Ez is része a kormányzat alkoholizmus ellenes politikájának.

Nelson: Jóságos ég, Hardy! Azt hiszem, jobb ha folytatjuk… Teljes sebességgel előre!

Hardy: Szükségtelennek látszik felhívni rá Lordságod figyelmét, hogy négycsomós sebességkorlátozás van érvényben ezen a vízterületen.

Nelson: Az ördögbe is, ember! A történelem legnagyobb tengeri csatájának a küszöbén állunk! Előre kell jutnunk minden módon. Jelentést kérek az árbockosárból.

Hardy: Ez nem lesz lehetséges, Sir.

Nelson: Miért?

Hardy: Az Egészségügyi és Biztonsági Hivatal bezáratta az árbockosarat, Sir. Nincs biztonsági heveder, és a kötéllétra nem felel meg az előírásoknak. Nem engednek fel senkit, amíg fel nem állítunk egy megfelelő állványzatot.

Nelson: Akkor tüstént küldje ide a hajóácsot, Hardy.

Hardy: El van foglalva azzal, hogy a kerekesszékeseknek egyenlő esélyű hozzáférést biztosítson az előfedélzetre, admirális.

Nelson: Kerekesszékes hozzáférés? Soha nem hallottam még ilyen képtelenséget!

Hardy: Az Egészségügyi és Biztonsági Hivatal, Sir. Akadálymentes környezetet kell biztosítanunk a különböző képességűek számára.

Nelson: Különböző képességűek? Nekem csak fél karom és fél szemem van, de nem vagyok hajlandó még csak említeni sem ezt a szót. Nem a rokkantkártyával jutottam tengernagyi rangra!

Hardy: Valójában azzal, Sir. A Királyi Haditengerészetben alulreprezentáltak a látássérültek és a végtaghiányosok.

Nelson: Na, mi is jön? Húzzon fel minden vitorlát. A sós víz hív minket.

Hardy: Ezzel van néhány probléma, Sir. Az Egészségügyi és Biztonsági Hivatal nem engedi fel a legénységet a kötélzetre védősisak nélkül. És nem akarják, hogy bárki is túl sok sót lélegezzen be – nem látta a hirdetést?

Nelson: Sosem hallottam még ilyen gyalázatot! Töltse meg az ágyúkat, és szóljon az embereknek, készüljenek az összecsapásra az ellenséggel!

Hardy: Az emberek egy kicsit tartanak attól, hogy lőniük kell valakire, admirális.

Nelson: Micsoda? Ez lázadás!

Hardy: Szó sincs róla uram. Csak aggódnak, hogy elítélik őket gyilkosságért, ha tényleg lelőnek valakit. Van egypár jogvédő ügyvéd a fedélzeten, úgy figyelnek mindenkit, mint a héják.

Nelson: Akkor hogyan süllyesszük el a franciákat és a spanyolokat?

Hardy: Ami azt illeti, sehogy, Sir.

Nelson: Sehogy?

Hardy: Sehogy, Sir. A franciák és a spanyolok most a mi európai partnereink. A közös halászati egyezmény értelmében tulajdonképpen nem is tartózkodhatnánk ezeken a vizeken. Kártérítési követeléssel léphetnek fel velünk szemben.

Nelson: De gyűlölnöd kell a franciát, mint az ördögöt!

Hardy: Remélem, hogy a hajó esélyegyenlőségi biztosa nem hallotta, amit mondott, Sir. Bekerülhet a fegyelmi jelentésbe.

Nelson: Ellenségnek kell tekintened minden embert, aki rosszat mond a királyodról!

Hardy: Többé már nem, uram. Befogadónak kell lennünk ebben a multikulturális korban. És most vegye fel a kevlár mellényét, ez a szabály. Megmentheti az életét.

Nelson: Ne is mondja, az Egészségügyi és Biztonsági Hivatal. És mi történt a rummal, a szodómiával, és a korbáccsal?

Hardy: Ahogy már mondtam, Sir, a rum lekerült a menüről! És tiltva van a testi fenyítés.

Nelson: És mi van a szodómiával?

Hardy: Úgy hiszem, ez már legális, Sir.

Nelson: Valóban? Hát akkor … Csókoljon meg, Hardy!

(Folyt. köv.)