Hét tenger

A Santa Barbara-i roncsderbi

2018. június 01. 09:33 - savanyújóska

A nagy, üres vízfelületen mindig is komoly problémát okozott a tájékozódás, és a hajó pontos helyzetének megállapítása. Az ókorban nem is szívesen távolodtak el a partoktól látótávolságnál messzebb, és lehetőleg a szárazföldi tereptárgyak alapján próbáltak navigálni. De az újkori navigációs eszközökkel is csak viszonylag nagy tűréshatáron belül lehetett a pozíciót meghatározni, egészen a műholdas helymeghatározó rendszerek elterjedéséig, amikor a GPS egy gombnyomásra centiméteres pontossággal megadja a pontos helyzetünket a térképen.

A GPS előtti navigációs eszközök nemcsak messze nem voltak ilyen pontosak, hanem kezelésük is nagyságrendekkel bonyolultabb volt, és komoly szakmai gyakorlatot igényelt. James Bisset, a Cunard társaság flottájának későbbi rangidős parancsnoka, említ egy esetet, amikor fiatal kadétokként a szextáns kezelését gyakorolták, és az Atlanti-óceán közepén próbálták meghatározni hajójuk helyzetét. Bisset a mérései alapján kiszámolta a koordinátákat, az elsőtiszt pedig leellenőrizte azok helyességét. Miután felvitte a térképre a Bisset által megadott adatokat, az elsőtiszt a kadétok előtt ünnepélyes hangon kijelentette: „Uraim, történelmi pillanatokat élünk át! Most hajózunk végig Timbuktu főutcáján!

A navigáció azonban még a tapasztalt tengerésztisztek számára sem volt rutinfeladat, amit könnyedén és hibátlanul megoldhattak. 1781-ben például Suffren Indiai-óceánra tartó flottájának helyzetét a navigációs számítások a megismételt mérések után is az afrikai kontinens belsejében mutatták, holott a hajókról még nem is látszott a szárazföld. 1904-ben a Távol-Keletre tartó orosz Balti Flotta is úgy eltévedt, hogy ki kellett küldeniük egy hajót az afrikai partokhoz, hogy a szárazföldi tájékozódási pontok alapján állapítsák meg, tulajdonképpen hol is vannak. Az oroszok még az Egyenlítőt is átszelték, anélkül hogy ezt észrevették volna.

Ha a nyílt tengeren téveszti el az irányt egy hajó, abból még nem lesz komoly baj, ha idejében észreveszik, és korrigálják a tévedést. De ha a partok közelében követnek el valamilyen komolyabb navigációs hibát, abból jó eséllyel katasztrófa lesz. Hírhedt példája ennek Cloudesley Shovell tengernagy esete, aki hibás navigációs számításai miatt 1707 november másodikán négy hadihajót vitt rá a Scilly-szigetek zátonyaira. A hajókkal együtt közel kétezer tengerész veszett oda, köztük maga Shovell.

A világrekordot azonban kétségkívül a francia Jean d'Estrées tengernagy állította be, amikor, helyzetét teljesen tévesen ítélve meg, 1678 május 11-én éjszaka egy egész flottát, 12 sorhajót és öt szállítóhajót futtatott zátonyra a Venezuelától északra fekvő Las Aves szigeteken. Hét sorhajó teljesen tönkrement, nem tudták őket a zátonyokról levontatni, bár a felszerelés nagy részét sikerült kimenteni róluk. Az emberveszteség, a kedvező időjárásnak köszönhetően, ezúttal csekély volt, a flotta mindössze 24 embert vesztett. A korabeli francia flottára nagyon jellemző módon az arisztokrata d'Estrées semmilyen felelősségre vonásban nem részesült, sőt, XIV. Lajos levélben gratulált neki szerencsés megmeneküléséhez, és nem sokkal később elő is léptette.

A sokkal fejlettebb navigációs eszközök ellenére a modern kor hajózástörténete sem szűkölködik hasonló esetekben. Az egyik legnevezetesebb, az alábbiakban ismertetendő navigációs melléfogás 1923-ban történt a kaliforniai partoknál, ahol a ködben egy egész amerikai romboló flottilla futott neki teljes gőzzel a partnak.

Egy Clemson osztályú romboló, a Brooks.

Egy Clemson osztályú romboló, a Brooks.

 

1923 szeptember nyolcadikán nagy volt a nyüzsgés San Francisco kikötőjében. Az amerikai Csendes-óceáni Flotta hadihajói a nyári hadgyakorlat után részt vettek a városban megrendezett Haditengerészeti Hét (Navy Week) rendezvényein, és most éppen hazafelé készülődtek a flotta fő támaszpontjára, San Diegóba. Az indulásra készülődő hajók között volt a 11. és 12. Romboló Flottilla is, melynek valamennyi hajója az úgynevezett „flush deck” rombolók közé tartozott. Ezekből az US Navy 1916 és 1922 között összesen 273 darabot építtetett meg, demonstrálva ezzel az Egyesült Államok ipari potenciálját, és tömeggyártásra való képességét. (A Royal Navy-nek 1918-ban összesen volt 407 rombolója.) A „flush deck” kifejezés az egyenes vonalú fedélzetre vonatkozik, vagyis a hajókon nem volt sem emelt orrfedélzet, sem süllyesztett tatfedélzet, amik pedig a korabeli hajóépítésre jellemzőek voltak. A romolók három osztályba lettek sorolva – Caldwell, Wickes, és Clemson osztályok –, de paramétereiket tekintve alapvetően egyformák voltak. Az 1200 tonnás, 94-96 méter hosszú hajók mindegyik négy darab 102 mm-es löveggel, és 12 darab 533 mm-es torpedóvetőcsővel volt felfegyverezve. 20 ezer lóerős hajtóműveikkel sebességük 32-35 csomó volt.

A 11. Flottilla San Franciscóból induló rombolói a legújabb, Clemson osztályba tartoztak, s egyikük se volt öt évnél idősebb. Három hajó hiányzott közülük, egy nagyjavításon volt San Diegóban, kettőt pedig géphiba miatt kénytelenek voltak San Franciscóban hátrahagyni, ezek később a flottilla ellátóhajóival együtt tértek vissza a támaszpontra. Egy negyedik egység, a Reno, melyen az új füstfejlesztő készülékeket tesztelték, különvált a köteléktől, és önállóan indult San Diegó felé, valamivel megelőzve a többieket. A szeptember nyolcadikán reggel kifutó kötelékbe így végül csak 15 romboló tartozott. A San Diego felé tartó két romboló kötelék irányításával a 11. Romboló Flottilla (DesRon11) parancsnokát, Edward Howe Watson sorhajókapitányt bízták meg.

A 49 éves Watson 1895-ben végzett az akadémián. Részt vett az amerikai-spanyol háborúban, az első világháborúban az Alabama csatahajó parancsnoka volt, majd 1922-ig a tokiói nagykövetségen szolgált tengerészeti attaséként. A 11. Kötelék parancsnokságával néhány hónappal korábban, 1923 júliusában bízták meg. Watson egy civil vendéget is vitt magával az útra, Eugene Doomant, a külügy diplomatáját, akivel még Tokióban ismerkedett meg. Nem sokkal indulás után Watson le is ment a parancsnoki hídról, és a nap további részét főleg a Doomannal való beszélgetéssel töltötte, a kötelék irányítását lényegében ráhagyva a zászlóshajó, a Delphy kapitányára, Donald Taylor Hunterre.

A háború utáni költségvetési szigorításoknak köszönhetően a rombolók állománya nem volt teljesen feltöltve. A békebeli, 131 fős létszámnál mindegyik hajón körülbelül 20 százalékkal kevesebb ember teljesített szolgálatot. A megszorítások másik fő eleme az üzemanyaggal való görcsös takarékoskodás volt. A hadgyakorlatoktól eltekintve a rombolók nem haladhattak a gazdaságos 15 csomós sebességnél gyorsabban, és az üzemanyagot is rendszerint pontosan kiporciózták, annyit töltve csak a tartályokba, hogy az ezzel a sebességgel éppen elég legyen a célállomásig. Ezúttal egy kicsit enyhítettek ezen a megszorításon, a körzet parancsnoka, Sumner Kittelle ellentengernagy, a hajtóművek tesztelése céljából engedélyezte a rombolóknak a 20 csomós sebességet. Watson kapitány, a kötelékparancsnok, ezt úgy értelmezte, az egész utat ezzel a sebességgel tehetik meg. A nem sokkal korábban megtartott hadgyakorlaton a kötelék rombolói nem szerepeltek valami jól, még ütköztek is egymással, s Watson most azzal akarta hajórajának tekintélyét helyreállítani, hogy rekordidő alatt teszi meg a San Francisco és San Diego közti utat.A Csendes-óceáni Flotta 77 rombolója a San Diegói támaszponton, 1924-ben.

A Csendes-óceáni Flotta 77 rombolója a San Diegói támaszponton, 1924-ben.

 

A kikötőt elhagyó rombolók délelőtt tartottak egy rövid lőgyakorlatot, majd 11 óra körül dél felé fordultak, és három oszlopban felállva az engedélyezett legnagyobb sebességgel megindultak támaszpontjuk felé. Rossz előjel lehetett volna, hogy a Delphy pörgettyűs tájolója – a girokompasz – tönkrement, és a hajó irányításában kénytelenek voltak a kevésbé pontos mágneses tájolóra – vagyis az iránytűre – hagyatkozni. A kötelékparancsnokot ez nem aggasztotta, tökéletesen megbízott zászlóshajója kapitányában, aki tapasztalt navigátor volt, és a haditengerészet akadémiáján korábban két évig oktatta a navigáció tudományát. A Delphy navigátora, Lawrence Blodgett hadnagy, viszont már korántsem osztotta ezt a bizalmat. Indulás után rögtön tapasztalhatta, hogy tanácsait és figyelmeztetéseit Hunter kapitány kapásból lesöpri az asztalról, és Watson se törődik az ő véleményével. Blodgett így rövidesen a háttérbe szorult, és a navigációt kénytelen volt teljesen ráhagyni Hunterre.

Dél körül az addig jó látási viszonyok elromlottak, és a tengerre leszállt az erre vidékre jellemző sűrű köd. A partközelben haladó kötelék 11 óra után tudta az utolsó tájolást végrehajtani, bemérve az egyik San Francisco környéki világítótornyot. Se radar, se GPS nem lévén, ezt követően már csak indirekt módszerekre hagyatkozhattak helyzetük megállapításánál. Ez körülbelül annyit jelent, hogy a navigátor a hajócsavarok fordulatszáma alapján megállapította a hajó sebességét, az iránytű alapján a menetirányt, aztán az adott térség áramlatainak, illetve a szél erősségének és irányának alapján megsaccolta az ettől a menetiránytól való eltérést. Az így kapott értékeket vitte aztán rá a térképre.

Volt ezenkívül még egy új eszköz is a navigátor kezében, a rádió iránymérés. Ennek lényege az volt, hogy a hajóról kibocsátott jelzést véve a szárazföldi RDF (radio direction finding) állomás meg tudta határozni, hozzá képest az milyen irányból érkezik. Az állomás így rossz látási körülmények között is viszonyítási pontként szolgált, s hajó meghatározhatta hozzá viszonyított irányát. Optimális esetben, legalább két RDF állomás használatával, a hajónak az állomástól való távolsága is meghatározható volt, s a két állomásról kapott irányadatok keresztezési pontja a hajó helyzetét is megjelölte. Az adott időben azonban az RDF rendszer még kiépítés alatt állt, és a területen csak egyetlen állomás volt elérhető. Ez is egyszerre csak egy hajóval tudott foglalkozni, és miután civileket és katonákat egyaránt kiszolgált, rendszerint igen leterhelt volt. Watson kapitány ezért utasításba adta hajóinak, az állomással való kapcsolatot hagyják a zászlóshajóra, ők ne kérjenek külön iránymérést.Egy Clemson osztályú romboló oldalnézeti rajza.

Egy Clemson osztályú romboló oldalnézeti rajza.

 

Fél kettő körül váratlanul bejelentkezett a jóval a kötelék alatt haladó Reno, és közölte, a Santa Barbara csatorna bejáratánál fekvő San Miguel sziget közelében a Cuba teherhajó zátonyra futott, és elsüllyedt, a Reno pedig megállt, hogy kimentse a túlélőket. (A Cuba eredetileg Coblenz néven szolgált a német tengerészetnél. A háború elején a hajó az akkor még semleges Manila kikötőjébe menekült, ahol az amerikaiak 1917-ben hadizsákmányként lefoglalták.) A jelzést véve az egyik osztag parancsnoka, Walter Roper kapitány, a Kennedy rombolóról, rádión kért engedélyt Watsontól, hogy négy rombolójával részt vehessen a mentésben. A kötelékparancsnok azonban úgy vélte, a Reno maga is meg tudja oldani a feladatot, nincs szüksége segítségre, és Roper csak feleslegesen veszélyeztetné hajóit a San Miguel sziget körül fekvő zátonyok közelében. Roper tovább erőltette a dolgot, és a vita kissé elmérgesedett a két parancsnok között, de Roper végül persze kénytelen volt engedni Watsonnak, és hajóival a kötelékben maradt.

Negyed háromkor a Delphy kapitánya iránymérést kért a Point Arguello-i RDF állomástól. A kapott érték több fokkal eltért attól, ahol a kapitány saját számításai szerint lenniük kellett volna. Hunter meg volt győződve róla, hogy az iránymérés tévedett. A navigátor, Blodgett hadnagy, ebben egyáltalán nem volt biztos, és arra kérte Huntert, küldjenek ki egy rombolót a partokhoz, hogy valamilyen szárazföldi tájékozódási pontot bemérve pontosan megállapíthassák helyzetüket. Ehhez azonban a köteléknek le kellett volna lassítania, ami veszélyeztette volna a sebességi rekordot, így a kapitány elutasította a javaslatot. Blodgett ekkor a kötelékparancsnokhoz fordult aggályaival, és kérte, bírálja felül Hunter döntéseit. Watson, aki egész nap le volt foglalva a civil vendégével való csevegéssel, pár percre felment a hídra, és felületesen ellenőrizte Hunter számításait. Miután mindent rendben talált, ismét elhagyta a hidat, a kötelék irányítása tehát továbbra is Hunter kezében maradt.

A kapitány számításai valójában persze több ponton is hibáztak. A csavarok fordulatszáma alapján mért sebességet csökkentette az erős hullámzás, és a szokásosnál is erősebb ellenáramlat. A becsült 21 csomós sebesség helyett a kötelék valójában legfeljebb 19 csomóval haladt. Az áramlat és az erős szél a megsaccolt értéknél is jobban eltérítette a hajókat az iránytól, így azok jóval közelebb haladtak a parthoz, mint ahogy Hunter számította. (Egyesek szerint a szokatlanul erős áramlatok kialakulásában közrejátszott az előző heti nagy, 8.2 erősségű tokiói földrengés, ami Tokiót és Yokohamát szinte földig rombolta. A rengés epicentruma a tenger alatt volt, így cunamit váltott ki, melynek magassága a japán partoknál helyenként elérte a 12 métert. A feltételezések szerint ennek utóhatásai érződhettek egy héttel később az óceán túlsó partján is.)Edward Howe Watson sorhajókapitány.

Edward Howe Watson sorhajókapitány.

 

Bár Watson megtiltotta hajóinak, hogy önállóan kérjenek RDF mérést, a DesRon12 parancsnoka, James Tomb kapitány, úgy vélhette, az utasítás csak Watson saját kötelékére vonatkozik, ezért három óra körül maga is iránymérést kért zászlóshajója, a McDermut rádióján. Az RDF állomás által megadott irányszög ebben az esetben is eltért attól, ahol a romboló navigátorának becslései szerint lenniük kellett. Watsonnal és Hunterrel ellentétben Tomb aggasztónak találta ezt a bizonytalanságot, ezért – amennyire tudni lehet, a Watsonnal való egyeztetés nélkül – elrendelte saját rombolóinak, csökkentsék 15 csomóra a sebességüket. A DesRon12 ezzel leszakadt Watson hajói mögött, és az út további részét már önállóan tették meg.

Nagyjából ugyanebben az időben egy másik romboló is kivált a kötelékből. A Burnes hajtóműhiba miatt volt kénytelen lelassítani, s hátramaradni, és már később sem érte utol a köteléket.

Délután fél ötkor Watson egyetlen oszlopba állította fel hajóit. A kötelék szoros formációban haladt, a rombolók között alig 140 méter távolság volt. Ez nem nagyon hagyott lehetőséget a hajóknak az önálló műveletezésre, s a szoros libasorban haladó rombolók kénytelenek voltak vakon követni az élen haladó zászlóshajót, teljesen ráhagyatkozva Hunter navigációs tudományára.

Ez a navigáció ráadásul továbbra is csak becsléseken alapult. Öt óra körül a ködfelhő mögül pár percre előbukkant a Nap, de a horizontot továbbra sem lehetett látni, így a rombolókról ezúttal sem tudták megállapítani pontos helyzetüket. A délután során a zászlóshajóról még kétszer kértek iránymérést az RDF állomástól, ami továbbra is eltérést mutatott az általuk megállapított pozícióhoz képest, de Hunter és Watson harmadszorra is sikeresen meggyőzték magukat arról, hogy az állomás mérései a tévesek.

A hajók helyzetének pontosítására lett volna még egy lehetőség, megmérni a vízmélységet, és összevetni a térkép adataival. Az ultrahangos mélységmérés azonban 20 csomós sebességnél már nem működött, mert a menetzaj elnyomta a készülék jelzéseit. A rombolóknak le kellett volna lassítaniuk, ami viszont veszélybe sodorta volna Watson gyorsasági rekordját. Meg lehetett volna tenni azt is, hogy az egyik rombolót utasítják, lassítson le, és végezze el a mélységméréseket, utána pedig vagy csatlakozzon újra a kötelékhez, vagy önállóan folytassa az utat San Diegóba. A kötelékparancsnok azonban ezt nem látta indokoltnak, teljesen megbízott zászlóshajójának tapasztalt kapitányában, és annak navigációs tudásában. A rombolók tehát rohantak tovább vakon előre a sűrű ködben.A kötelék egyik rombolója, a Somers, egy hadgyakorlaton füstöt fejleszt.

A kötelék egyik rombolója, a Somers, egy hadgyakorlaton füstöt fejleszt.

 

Este nyolckor Watson rádión leadta a napi jelentését Kittelle tengernagynak, és megadta a kötelék számított pozícióját. A jelzést természetesen fogták a többi rombolón is, és a megadott pozíciókat összevethették saját számításaikkal. Több rombolón is jelentős eltérést találtak a saját helyzetbecslésükhöz képest, de senki nem látta szükségesnek, hogy erről tájékoztassák a kötelékparancsnokot.

A mérési eltérések mégis zavarba hozták, és gondolkodóba ejtették némelyik rombolóparancsnokot. A Stoddert romboló tíz perccel a Kittelle-nek leadott jelentés vétele után megszegte Watson utasítását, és rádión maga is iránymérést kért, majd húsz perccel később még egyet. A kapitányok némelyike ekkor már alighanem kezdte úgy érezni, valami itt nagyon nincs rendben.

A zászlóshajó parancsnoki hídján azonban mindenki nagyon magabiztos volt. Húsz perccel kilenc óra előtt Hunter ismét iránymérést kért, és aztán ismét elintézte egy legyintéssel, hogy a kapott adatok nem egyeztek az ő számításaival. Csak Blodgett hadnagy hozakodott elő megint az aggályaival, de Watson és Hunter ezúttal se törődtek vele. A kötelékparancsnok ekkor már maga is kezdett kicsit aggódni, de csak azért, mert Hunter számításai szerint már kezdtek közeledni a San Miguel szigethez, melynek veszélyes sziklazátonyain néhány órával korábban a Cuba is hajótörést szenvedett. Becsült helyzetük alapján a rombolók ekkor értek a szárazföld, és a Santa Barbara sziget közti, mintegy 20 mérföld széles csatorna bejáratához, rövidesen tehát balra kellett fordulniuk, hogy behajózzanak oda. (A hajók persze tehettek volna egy kitérőt is a nyílt vizek felé, és a szigeteket a biztonságosabb útvonalon, az óceán felől is megkerülhették volna. A sebességi rekord megdöntése miatt azonban Watson a legrövidebb útvonalat választotta, ezenkívül valószínűleg a rombolók szűkre szabott üzemanyagkészlete sem tett volna lehetővé ekkora kerülőt.) Meg lévén győződve róla, hogy Hunter számításai pontosak, és a Santa Barbara csatorna bejárata előtt vannak, Watson este kilenckor balra fordult, hogy a parttal párhuzamos, 95 fokos irányba állva végighajózzanak a csatornán.

Hunter számításai azonban nem voltak pontosak. Az erős áramlatok sokkal jobban eltérítették a hajókat a felvett iránytól, mint gondolták, a rombolók tehát valójában egészen közel, alig két mérföldre voltak csak a partoktól. A sebességet is túlbecsülték, vagyis a hajók még nem értek el a szoros bejáratához. A fordulással Watson nem a csatornába vezette be hajóit, hanem egyenesen nekifordította őket a csatorna előtti utolsó kiszögellés, a Point Arguello sziklás partjainak.A baleset helyszíne a Google térképén. A sárga vonal a kötelék számított útvonalát jelzi, a piros a ténylegeset.

A baleset helyszíne a Google térképén. A sárga vonal a kötelék számított útvonalát jelzi, a piros a ténylegeset.

 

Az ezután következő eseményeket akár viccesnek is lehetne tekinteni, ha a súlyos anyagi károk mellett nem jártak volna jelentős emberveszteséggel is. Kilenc órakor a Delphy végrehajtotta a fordulatot, de nem adtak le róla semmilyen utasítást a többi hajónak, azok tehát egyszerűen csak egymás után követték a zászlóshajó manőverét. Fordulás közben az alakzat kissé szétesett, a hajók szabályos libasora szétcsúszott, és a hajók kiestek a Delphy nyomvonalából. Valószínűleg ennek köszönhető, hogy nem a zászlóshajó, hanem a sorban harmadik Young volt az első, mely először talált rá a szárazföldre. Négy perccel este kilenc után a romboló ráfutott egy víz alatti sziklára, mely végighasította a Young jobb oldalát. A víz szinte pillanatok alatt elöntötte a hajót, mely másfél percen belül felborult.

Másodpercekkel később Watson és Hunter is rájött, hogy valami gond van a navigációs számításokkal, amikor a Delphy 20 csomós sebességgel frontálisan nekirohant a romboló orra előtt a ködből hirtelen felbukkanó szikláknak. A mögöttük haladó Lee romboló sem tudott már kitérni. Egy balfordulóval még kikerülték a Delphyt, de hiába vezényelt rögtön hátramenetet a kapitány, néhány másodperccel később ők is nekirohantak a parti szikláknak.

A Delphy parancsnoki hídján Watson kapitány biztos volt benne, hogy legrosszabb aggályai váltak valóra, és a San Miguel sziget sziklazátonyaira futottak fel. Rádión ezért azonnal jelzett hajóinak, közölte velük, hogy a zászlóshajó zátonyra futott, és utasította őket, forduljanak még jobban balra, hogy kikerüljék a szigetet. A döntés végzetes volt, ugyanis a sorban hátul haladó rombolókat, melyek egy gyors hátraarccal még ki tudták volna kerülni az előttük meredező szirteket, egyenesen nekifordította a Honda Point nevű, éles szikláiról hírhedt partszakasznak.A partra futott Lee romboló.

A partra futott Lee romboló.

 

A sorban most a Woodbury következett, mely már hiába próbált kitérni, szintén megfeneklett a parttól mintegy 200 méterre fekvő sziklazátonyokon. Utána a Nicholas jött, mely a Lee mellett futott rá egy sornyi sziklára, és szilárdan megült azokon.

A Fuller, a hetedik hajó a sorban, szintén nem tudott már megállni. A hajó a Woodbury közelében nekirohant az egyik sziklának, és bár nem akadt fenn rajta, akkora léket kapott, hogy süllyedni kezdett. A Chauncey, miközben menteni próbálta annak tengerészeit, ütközött a felborult Young-al, melynek bal hajócsavarja felszakította az oldalát. A romboló gépházát elöntötte a víz, majd a mozgásképtelenné vált hajót a hullámok besodorták a sziklák közé.

Más hajók szerencsésebbek voltak. A Farragut még idejében hátramenetbe kapcsolt, és bár ráfutott egy sziklára, nem akadt fenn rajta, és vissza tudott tolatni a mélyebb vizekre. Sérülései nem voltak nagyon súlyosak, a hajó később önerőből tért vissza a támaszpontra. A Percival és a Somers hajmeresztően éles kanyarokkal kerülték ki a sziklákat, és fordultak vissza a nyílt víz felé. A Somers közben súrolta az egyik sziklát, és kisebb sérüléseket szenvedett.A Santa Barbara-i roncstemető.

A Santa Barbara-i roncstemető.

 

Az utolsó osztag négy rombolója, a Kennedy, a Hamilton, a Stoddert, és a Thompson, megúszta az ütközést. A pozíciómeghatározás körül támadt zűrzavart látva az osztagparancsnok, Roper kapitány, már korábban gyanakodni kezdett, és óvatosan növelte a távolságot osztaga, és az elöl haladó rombolók között. Az első ütközésről értesülve azonnal lelassított, és mélységet mért. Miután a mélységmérő veszélyesen kis értéket mutatott, Roper azonnal kitérésre utasította hajóit, és nem engedelmeskedett Watson utasításának, mely balra, vagyis egyenesen a szárazföld felé fordította volna a rombolókat. A négy romboló így épségben megmenekült. A Kennedy orra ugyan nekiütődött az egyik sziklának, de a hajót nem érte komolyabb sérülés.

A sziklákra futott hét romboló legénysége közben igyekezett menteni a bőrét, és próbáltak valahogy kivergődni a partra. Közülük a Nicholas volt a legjobb helyzetben, mely szilárdan megült a zátonyokon, így kapitánya úgy döntött, a meneküléssel megvárják a másnap reggelt, és éjszakára inkább maradnak még a hajón, melyet nem fenyegetett a süllyedés, vagy borulás veszélye.

Egészen más volt a helyzet a Young-on. A sekély vízben felborult, és elsüllyedt rombolóból csak a bal oldalának egy körülbelül 3x8 méteres része állt ki a vízből, a túlélők ezen próbáltak megkapaszkodni. Az erős hullámzásban azonban sokáig nem tarthattak ki itt, különösen hogy sok volt köztük a sebesült. Szerencsére a Chauncey tatja alig 25 méterre volt a Young roncsától, és miután sikerült egy kötelet átvinni oda, a tengerészek átmásztak testvérhajójuk fedélzetére, és onnan jutottak ki a partra.„A

A rombolók egy csoportja, néhány nappal a szerencsétlenség után.

 

A többi hajón sem mertek reggelig várni. A sérült rombolókba egyre több víz ömlött be, és félő volt, ha a hullámzás lesodorja őket a sziklákról, azonnal elsüllyednek. A tengerészek mentőcsónakokon, sebtében összeeszkábált tutajokon, vagy úszva próbáltak kijutni a partra, mely közel volt ugyan, de az éjszakai sötétség és az erős hullámzás nagyon megnehezítette az oda való kijutást. A part ráadásul nem kellemes strand volt, homokos beach, hanem sziklás, köves, meredek tengerpart. A hiányos ruházatban, többnyire cipő nélkül kijutó tengerészek sok sérülést szereztek, miközben átvergődtek a parti sziklákon, és a tengerpart éles kövein át felmásztak a magasabban fekvő szárazföldre. Az elsőként feljutók köteleket eresztettek le, a többiek ezeken kapaszkodtak fel a biztonságos területre. A hajók elhagyása fegyelmezetten zajlott, sehol nem tört ki pánik, a tengerészek mindvégig együttműködve, egymást önzetlenül segítve igyekeztek menteni saját maguk, és a többiek életét.

A parttól legtávolabb zátonyra futott Woodbury és Fuller tengerészei egy hozzájuk közel eső, nagy sziklatömbön húzták meg magukat. (Ezt később Woodbury sziklának nevezték el.) Hogy valahogy átvészeljék a szeles, hideg éjszakát, a roncsról kimentett fadarabokból tüzeket raktak a szikla tetején.

Az ütközést elkerülő rombolók közben rádión jelentették a történteket, és próbáltak segítséget kérni. A legközelebbi nagyobb település, Lompoc, 10 mérföldre volt, de a szerencsétlenség közelében vasútépítő munkások dolgoztak, és a hatóságok először őket próbálták riasztani. A rádión leadott figyelmeztetésre azonban nem is volt szükség. A táborban felfigyeltek rá, hogy a tengeren fényszórók sokasága villog, és néhányan kimentek a partra, hogy megnézzék, mi történik. Épp időben érkeztek meg ahhoz, hogy segítsenek az elsőként kijutó tengerészeknek felkapaszkodni a partra. A vasúti munkások után bekapcsolódott a mentésbe néhány közelben tartózkodó halászhajó is, melyek az épségben maradt rombolókkal együtt kimentették a Woodbury és a Fuller tengerészeit, illetve a nyílt vizekre kisodródott hajótörötteket. Rövidesen segítség érkezett a közeli Vanderbilt légitámaszpontról is.A baleset helyszíne egy jó ideig a környékbeli települések lakóinak kedvelt kirándulóhelye lett.

A zátonyra futott rombolók egy jó ideig a katasztrófaturisták kedvelt célpontjai voltak.

 

Másnap reggel 775 kimerült, összefagyott tengerészt számoltak össze a parton. Az áldozatok száma a körülményeket figyelembe véve mérsékeltnek volt mondható, összesen 23 ember veszett oda, túlnyomórészük a felborult Young-on. A rombolón 20 tengerész halt meg, akik bennrekedtek a hajóban, vagy elsodorták őket a hullámok, miközben a vízből alig kiálló roncson próbáltak megkapaszkodni. A másik három áldozat a Delphy legénységéből került ki. Ezen kívül több tucat tengerész súlyos sérüléseket szerzett. A könnyebb sérülteket meg sem számolták, alig volt valaki, aki a hajók elhagyása, és a sziklás tengerpartra való feljutás közben ne szerzett volna kisebb-nagyobb zúzódásokat.

A túlélők többségét két nappal később, miután ruhákkal és élelemmel látták el őket, vonaton küldték vissza San Diegóba. Mintegy kétszáz tengerész maradt a helyszínen, akik később a haditengerészet mentőalakulatainak segédkeztek. Az ő közreműködésükkel a következő hetekben a roncsokról sikerült kimenteni a fegyverzet és a felszerelés zömét. Maguk a hajók azonban menthetetlenek voltak, a zátonyokról való kiszabadításukkal és elvontatásukkal nem is próbálkoztak.

A rombolókat később ócskavasként eladták egy Oakland-i vállalkozónak, aki azonban nem csinált nagy üzletet a hajókkal. A körülmények, az erős áramlatok és a hullámverés, nem tették lehetővé a hajók szakszerű lebontását. Amit lehetett, kiemeltek a roncsokból, de maguk a hajótestek hosszú évek múlva is ott rozsdásodtak a sziklák között. Amikor 1929-ben a Graf Zeppelin léghajó San Franciscóból Los Angelesbe tartva végigrepült a tengerpart felett, a rombolók még mindig jól láthatóak voltak, és szerepeltek az útról készült filmben is. A roncsok később aztán apránként eltűntek, nem annyira a hajóbontóknak, mint inkább az elemeknek köszönhetően. A környező tengerparton máig gyakran sodor partra a víz a rombolók maradványaiból származó roncsdarabokat. (A „flush deck” rombolók nagy részét egyébként a következő években, a washingtoni flottaszerződés korlátozásainak megfelelően, kivonták a szolgálatból, és tartalékállományba helyezték. Sokan közülük évekkel később úgy kerültek a hajóbontókba, hogy aktív szolgálatban már nem is vettek részt.)A katasztrófa helyszíne egy légifelvételen.

A katasztrófa helyszíne egy légifelvételen.

 

Az US Navy-t ért súlyos veszteség, a hét romboló elvesztése, nagy visszhangot váltott ki a sajtóban, ezért találgatások sora röppent szárnyra, amikor a haditengerészet zárt ajtók mögött megtartott hadbírósági tárgyalást rendelt el. A novemberben megtartott tárgyaláson összesen 11 tisztet állítottak bíróság elé, a kötelékparancsnokot, a zátonyra futott hajók kapitányait, a zászlóshajó navigátorát, és az osztagparancsnokokat. Ez volt az US Navy történetének legnagyobb – legtöbb vádlottat felsorakoztató – hadbírósági tárgyalása. Bár a kötelékparancsnok, Watson kapitány, magára vállalta a történtekért a teljes felelősséget, a bíróság első körben valamennyi vádlottat vétkesnek találta a hanyagság bűnében. Másodfokon később mindegyiküket felmentették, a kötelékparancsnokot, és a zászlóshajó kapitányát kivéve, akiket hanyagságért marasztaltak el, és megállapították alkalmatlanságukat az általuk betöltött tisztségre. Watson és Hunter ezt követően szárazföldi beosztásokba került, de az esedékes előléptetéseket nem kapták meg, és komolyabb pozíciót már nem is bíztak rájuk. Nyugtázva, hogy a karrierjüknek annyi, 1929-ben mindkét tiszt nyugdíjaztatta magát. (Watsonnak valószínűleg nem nagyon kellett a megélhetése miatt aggódnia, sógornője ugyanis az egyik Rockefeller felesége volt.) A többiek pályafutása töretlenül folytatódott tovább, a rombolóparancsnokok közül ketten később elérték a legmagasabb beosztást, amire egy átlagos tengerésztiszt számíthatott, és csatahajó parancsnokok lettek.

A hamarjában összecsapott hadbírósági tárgyalás leginkább persze csak arra szolgált, hogy gyorsan bűnbakokat szolgáltassanak a felelősöket követelő politikusoknak, és a közvéleménynek. A történtek alapos kivizsgálására nem került sor, és az esetből különösebb tanulságokat sem vontak le. Watson és Hunter felelőssége persze nyilvánvaló volt, de kifogásolható lett volna az egyes kapitányok és osztagparancsnokok magatartása is, akik némán és vakon követték a zászlóshajót, holott saját méréseik alapján tudhatták, annak navigációs számításai nem pontosak. Blodgett hadnagy erélytelensége, mellyel képtelen volt feletteseivel szemben érvényesíteni a saját álláspontját, szintén komoly szerepet játszott a katasztrófában. Összességében a baleset fő okozója, mint az ilyen esetekben általában, ezúttal is a túlzott önbizalom, és a rekordhajhász fenegyerekség volt.

A rombolókon életüket vesztett tengerészeknek, akik közül ötnek a holtteste soha nem került elő, nem sokkal később emlékművet állítottak a parton. A gránit talapzaton a Young egyik horgonya emlékezteti az arra járókat a tragikus eseményekre.A hajóbontók az egyik roncson dolgoznak.

Hajóbontók az egyik roncson.
45 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://htenger.blog.hu/api/trackback/id/tr2614016488

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

molnibalage 2018.06.01. 10:03:40

Egészen elképesztő történet, eddig nem is hallottam erről. Tudtam, hogy kisebb nagyobb tévedések voltak, de hogy ennyire komoly következményekkel járó, azt nem.

molnibalage 2018.06.01. 10:04:26

Egészen elképesztő történet, eddig nem is hallottam erről. Tudtam, hogy kisebb nagyobb tévedések voltak, de hogy ennyire komoly következményekkel járó, azt nem.

Pájer Csaba 2018.06.01. 10:11:42

Ez is nagyon jó írás volt, köszönet érte! Kis észrevétel: "A hajóbontók az egyik roncson dolgoznak" képaláírást nyugodtan módosíthatnád úgy, hogy kiveszed a "dolgoznak" szót. Se az állítás, se a kép nem veszítene a valóságtartalmából. :D

hátramozdító 2018.06.01. 10:28:55

Teljesen biztos vagyok abban, hogy az ilyen és ehhez hasonló sztorik ebben a kellemesen csevegős, de végtelenül szabatos stílusban, kinyomtatva is hatalmas sikert aratnának. Minden olvasó nevében köszönöm ezt a posztot is, roppant tanulságos volt, ami az emberi hülyeséget illeti. Ha nem lettek volna halálos áldozatok, még vicces is lehetne.

savanyújóska 2018.06.01. 11:57:24

@molnibalage: Pedig csatahajókat is sikerült zátonyokon összetörni, 1922-ben a France-ot, 1923-ban az Espana-t.

@Pájer Csaba: Az utolsó simítások közben megzavartak, és el kellett ugranom valahová, úgyhogy a képaláírásokat csak gyorsan összecsaptam, de közben már javítottam rajtuk.

@hátramozdító: „roppant tanulságos volt, ami az emberi hülyeséget illeti”

Lesz erre jobb példa is, ha majd írok a szamoai ciklonról.

Palánta 2018.06.01. 12:55:18

Furcsa ez nekem, hogy rombolóról csatahajóparancsok lett valaki. Ok hogy kell előrejutás, de azért van némi különbség egy romboló és egy csatahajó között. Persze nem árt ha ismerik a több hajó képességét, de szerintem nem vezet egyenes út a rombolókról a csatahajókra. De lehet tévedek.

Sigismundus · http://csakugyirkalok.blog.hu/ 2018.06.01. 17:19:15

Azt hiszem ez a történet lehet a valóságmagva a mai rengeteg helyen megtörtént (Kanada, Ausztrália mindkét óceáni partvidékén, spanyol, japán és chilei tengerparton ) 'kitérést követelő amerikai anyahajó kontra parti világítótorony' urban legendnek... :-)

Kallard 2018.06.01. 18:46:31

@savanyújóska: Az 1880valahányas ciklonra gondolsz?

pernahajder Campbell 2018.06.01. 19:17:27

Kis érdekesség: Herman Wouk Clemson osztályú hajókon szolgált a második világháborúban, az ott szerzett élményei alapján írta a Zendülés a Caine hadihajón című könyvét.

Pájer Csaba 2018.06.01. 22:02:05

@Palánta: egyetlen nevet említenék csak: Andrew Bowne Cunningham.

Jani22 2018.06.01. 23:23:34

Nagyon köszönöm.

@savanyújóska:

Halsey tengernagy hurrikán II VH?

savanyújóska 2018.06.02. 10:32:41

@Palánta: „szerintem nem vezet egyenes út a rombolókról a csatahajókra”

Valahol csak el kell kezdeni. Nem válogatják ki már az akadémián a leendő csatahajó parancsnokokat, akik ezután csak csatahajókon szolgálnak. A szokásos útvonal a romboló, majd rombolókötelék parancsnok, azután valami vezérkari beosztás, esetleg cirkáló parancsnokság, majd általában a pályafutás csúcsaként a csatahajó parancsnoki tisztség, aztán a nyugdíjba vonulás előtt az ellentengernagyi előléptetés. De a már emlegetett Cunningham például közvetlenül a rombolókról került csatahajóra, ugyanúgy, mint a Hood utolsó parancsnoka, Ralph Kerr.

@Kallard: Igen, elég ismert történet, de talán megér majd egy posztot.

@Jani22: Az egy másik sztori, egyelőre nem tervezem.

AkosJaccik 2018.06.02. 12:33:46

Igen, ez szerintem egy kissé párhuzamba állítható azzal, hogy nem kevés világháborús pilóta memoárja azzal indít, hogy (akár gyerekként) "vitorlázó-repülőgépen kezdtem". Nyilván nem ugyanaz a kettő, de nem kevés tapasztalat és alapelv átvihető (repülésfizika, meteorológia, kommunikáció, akár alapszintű műrepülés stb. stb.), ami óriási előny. Ennek fényében meg is fordítható az érvelés, hogy valóban - miről is kéne csatahajóra kerülniük, motorbicikliről? :) Egyenes út a fentiekben sem szerepelt, ha jól olvasom, a szereplők közül ketten lépték meg ezt.

Flankerr 2018.06.02. 15:03:45

@savanyújóska: Érjen meg egy posztot, mert én nem ismerem :)
Ahogy ezt se, az ilyen sztorikért (is) szeretek idejárni

Crip Lee 2018.06.02. 16:13:15

Szuper. Pearl Harbour prelude kamikaze módra:):)

Kallard 2018.06.02. 18:38:03

@savanyújóska: Nem tudom, mennyire ismert, én kb. 1 éve botlottam bele először, teljesen véletlenül. Szóval jöhet! :)

proletair · http://lemil.blog.hu 2018.06.02. 23:22:22

Remek írás volt!

Érdekes volt olvasni, hogy a hajók közül kettő névadója (Farragut, Somers) később rombolóosztály névadó is lett.

Thrawn Főadmirális 2018.06.02. 23:27:02

valóban tanulságos az ilyesmit olvasgatni, már ha tanulnának belőle, de sokszor nem ez történik

Pic 2018.06.03. 10:57:50

Érdekes sztori volt. Én sem ismertem.

Felvetésedre, miszerint a romboló parancsnokok miért nem kérdőjelezték meg a kötelékparancsok/zászóshajó számításait van egy egyértelmű válasz.

Nálunk van katonatiszt a családban, vele szoktam beszélgetni időnként ilyen dolgokról, lévén én már a Magyar Honvédség 90-es évekbeli leszállóágában voltam hadköteles, mikor már totálisan nevetséges volt az egész, így megtéve a szükséges ellenlépéseket sikeresen elkerültem a katonaságot. :((

Szóval a válasz a "feltétlen engedelmesség". A klasszikus katonai neveltetés lényege, hogy a magasabb rangú tiszt elméletileg azért az, mert jobb képességű, tapasztaltabb, jobban tudja ÉS pozíciójából adódóan több információ van a birtokában, mint egy alacsonyabb beosztásúnak. Tehát ha ő hoz egy döntést az lehet, hogy az alacsonyabb rangúak számára elsőre értelmetlennek tűnik vagy rossznak, de a valóságban az a helyes döntés a győzelemre vezető harci stratégia része.

Tehát az utasításokat NEM LEHET megkérdőjelezni, azokat végre kell hajtani és elméletileg ennek eredményeképpen születik egy győzelem.
Elméletileg egy olyan hadsereg ahol a beosztottak megkérdőjelezik és felülbírálják feletteseiket nem működhet.

Ebből adódik, hogy sok parancsnok vakon követi felettesei utasításait, még akkor is ha a körülmények ennek ellentmondanak.

NOS a gyakorlatban tudjuk, hogy a világtörténelemben igen sok balfék volt parancsnoki pozícióban, jó parancsnokok is követtek el hibákat, így egy igazán jó tiszt az ösztöneire hallgatva ilyenkor mérlegelt és óvatosságból megtette a szükséges lépéseket, hogy jól tudjon kijönni a dologból ha kiderülne, hogy a felettese "mellényúlt" Netalántán esetleg finoman, diszkréten elszabotálja a dolgot.

Ebben a sztoriban is jól látszott, hogy hivatalosan, HANGOSAN SENKI nem kérdőjelezte meg a parancsnokot, de több rombolóparancsnok az ösztöneire hallgatva próbált a helyzetből kiutat találni.

- A 12-esek parancsnoka parancsot szegve lelassította saját kötelékét.
- 11-esek sor végén levő osztagparancsnoka "csak" kicsit lazábbra vette a követési távolságot, hogy nagyobb mozgásteret adjon magának.

A05 2018.06.03. 12:11:45

Szia Zoli!
A navigáció nehézségéhez kapcsolódva kérdezném, hogy láttad -e A hosszúsági fok (Longitude) című filmet?
www.youtube.com/watch?v=qnJ28cYbCs0
Ha igen, mennyire tartod pontosnak a filmet? Például egyből az elején (2. perctől) a Scilly-szigetek -i katasztrófával kezdődik a film. Ott egy matrózt még fel is akasztatott az admirális, mert vitatta a helymeghatározást. Ez megtörténhetett, vagy csak irodalmi túlzás?

Továbbá az csak véletlen, hogy a Ritkán Látható Történelem Blog is pont a héten foglalkozott a Szamoa -i hurrikánnal? :)
ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2018/05/27/napi_erdekes_958

Köszönöm.

Ivanbaumgartner 2018.06.03. 12:33:51

Nos,a világ érdekes.Merthogy-fura párhuzam-a repülés világában valóban a kezdeti lépés a vitorlázó repülés,ami kiváltság volt a szoci érában,többnyire az MHSZ keretén belül?...most mi van?....pattanásos 20 éves kölkök programozzák az FMC-t (Fly managment Computer) és repülnek a Fly Director segítségével,és nem seggel.....CATIII gép magától leszáll,sőt fékez ,és tartja az állóhelyig a center-line-t.....

Lacusch69(Sch.Lacika) 2018.06.03. 17:48:30

Hali!
Nekem rémlett a sztori, nem ezt hívják az "Ördög állkapcsa" incidensnek?

gigabursch 2018.06.03. 18:35:05

A lazarbibi.blog.hu-n van egy tök jó cikk a hosdzúhullá.ú helymeghatározásról, ajánlom mindenkinek.

A történetről sose hallottam eddig.

backbencher 2018.06.03. 21:46:07

@A05: 2018.06.03. 12:11:45
@savanyújóska:

Elnezest hogy Zoltan helyett valaszolok az elso kerdeskorre.

1. A Hosszusagi Fok cimu film (Longitude, UK 2000) a mai pontos kronometerek alapjaul szolgalo tengereszeti kronometer feltalalasanak es bevezetesenek (1714-1777) hosszu kuzdelmes folyamatat mutatja be, idobeli parhuzamba allitva az eredeti Harrison fele kronometer No.2 1929-1946 kozotti restauralasaval.
Ez alapjan maga az 1707.11.02-i Scilly-szk-i katasztrofa volt a kivalto oka a hosszusagi fok maghatarozasarol szolo torvenynek (Longitude Act 1714).

2. Az 1707.11.02-i Scilly-szk-i katasztrofa - a Titanic elott a legnagyobb brit tengereszeti szerencsetlenseg (1,400-2,000 halott) - nagy valoszinuseggel ugy jatszodott le, ahogy a filmben abrazoltak, de ket lenyeges kivetellel.
(a) Sir Cloudesley Shovell admiralis zaszloshajojan (HMS Association) volt ugyan a Scilly-szk-rol szarmazo matroz, de az mar utolagos (1780) szobeszed, hogy ez a matroz vitatta volna a flottakotelek parancsnok admiralis helymeghatarozasat; es
(b) Shovell ezt a matrozt akkor nem akasztatta fel azon egyszeru ok miatt, mert a 21 hajobol allo flotta akkor mar 2 napja viharbol ki- viharba be utvonalon futott - ezt alatamasztjak a kotelek megmaradt hajoja a HMS St. George akkori hajonaploja es a tulelo szemtanuk beszamoloi - es emiatt nem volt igazan praktikus otlet viharveszelyes idoben egy embert a hajo arboc vitorla kereszttarto rudjahoz (yardarm) kikottetni.

Mas kerdes, hogy egy ilyen fellepes a matroz reszerol (ha volt) akkor is a RN szabalyzata szerinti lazadas szitasanak minosult, ha azt a matroz nem a legenyseg szeles kore fule hallatara, hanem "csak" a flottakotelek parancsnoknak es 1-2 tisztnek jelezte. Ezt pedig a RN-ben 1879-ig sulyossagtol fuggoen kikottetessel es/vagy halallal buntettek.

Az a legenda viszont igaz, hogy Shovellben meg pislakolt az elet, amikor a Scilly-szk. egyik sziklas oblenel (Porthellick Cove) partra vetette a tenger, es egy helyi asszony olte meg ot a vagyont ero smaragd gyurujeert, amit korabban Lord James Dursley-tol (a HMS St. George kapitanya) kapott.
Magara a gyilkossagra csak 1736-ban derult feny, amikor az asszony a halalos agyan meggyonta ezt es atadta a gyurut a neki az utolso kenetet felado lelkesznek. A gyuru igy 1736-ban visszakerult a Dursley csaladhoz.

3. A katasztrofa utani RN vizsgalat kideritette azonban nemcsak azt, hogy a hosszusagi fok meghatarozasa volt hibas, hanem a megmaradt hajokon levo fatokos iranytuk sem voltak pontosan beallitva, tehat a szelessegi foknal is tevedtek vmennyit Shovellek, es ez igy egyutt vegzetesnek bizonyult.

4. A hajo roncsat a RN 1967-ben talalta meg es hozott felszinre tobb targyat is, amelyek a Sotheby's aukcioin (1968-1969) szep aron keltek el. Az ekkor megindulo "kincsvadasz laz" megfekezesere hoztak meg a Protection of Wrecks Act-et (1973), amely az ilyen tortenelmi roncshelyeket a UK tengereszeti orokseg reszenek nyilvanitotta, es megtiltotta, ill. kulon engedelyhez kototte az azokon kutatast.

Bovebben ld. link:
en.wikipedia.org/wiki/Cloudesley_Shovell
en.wikipedia.org/wiki/Scilly_naval_disaster_of_1707

molnibalage 2018.06.03. 22:32:14

@backbencher: Nem értem. A lázadás az, ha csak zárt körben közli, de a nyíltan mindenki előtt, akkor meg nem...????

backbencher 2018.06.03. 23:17:23

@molnibalage: 2018.06.03. 22:32:14

Elnezest ha felreertheto voltam.

1. A lazadas (mutiny, magyar kat. buntetojogban zendules) az egyik legsulyosabb brit katonai bcs.
A lazadas az kb. a hajo mukodesi rendjenek olyan megbontasa, amely a hajo mukodeset, harckeszultseget veszelyezteti. Lenyeges azonban, hogy hol huzza meg a kapitany a hatart egy adott cselekmeny kis vagy nagyobb sulyunak minositesenel.

2. A RN-nel (ahogy a legtobb haditengereszetnel) a kapitany nemcsak a hajo parancsnoka, hanem bizonyos esetekben - eppen a hajo mukodesenek fenntartasa es "egybentartasa" vegett - egyszemelyben kb. "biroi es ugyeszi funkciokat" kap, pl. egybol minositheti a szemelyzet vmely tagja cselekmenyet es kiszabhat erte buntetest, amit a legenyseg megfelelo tiszthelyettesei hajtanak vegre.
A kapitany dontese ellen csak a szarazfoldon lehetett panasszal elni, de ennek nem sok ertelme volt: kisebb sulyu bcsk-nel elofordult hogy utkozben tobbszor tobb

3. A RN-nel a XVII-XIX. sz-ban:
(a) kisebb sulyu cselekmenyekert (pl. engedetlenseg, lopas, kisebb sulyu parancsmegtagadas, verekedes) pluszmunka buntetojelleggel, fogda + kajacsokkentes, fizetes vagy kimenomegvonas a legkozelebbi kikotesnel;
(b) nagyobb sulyu cselekmenyekert (pl. zendules, harckeszultseg veszelyeztetese, szabotazs, parancsmegtagadas, emberoles) korbacsolas, hajogerinc alatti athuzas, vagy hajoarboc keresztrudra kikottetes jart.
Halalbuntetest (egybol kivegzest) hajon kifejezetten ritkan alkalmaztak, a hajo mukodesenek fenntartasa vegett, tobbnyire haboru idejen.
De ha vki pl. lazadast szitott (akar szuk, akar szeles korben) az fo buncselekmenynek (capital offence) szamitott, es azt halallal buntettek.
Legfeljebb nem egybol a hajon hajtottak vegre, hanem az illeto(ket) fogdaba raktak, es vagy a legkozelebbi RN kikotoben a parti eroknek, vagy a kovetkezo RN hajoval talalkozaskor a masik hajo kapitanyanak atadtak oket a legkozelebbi RN kikotobe valo leszallitasra.

backbencher 2018.06.03. 23:28:32

@molnibalage: 2018.06.03. 22:32:14

Lemaradt a 2. pont vege.
A kapitany dontese ellen csak a szarazfoldon lehetett panasszal elni, de ennek nem sok ertelme volt:
Egyreszt, mert ha a kapitany kiszabott buntetest, akkor azt a hajonaplo szemelyzeti reszeben rogziteni kellett, a cselekmeny rovid leirasaval, az elkoveto nevevel, es a kiszabott buntetessel egyutt.
Masreszt, mert a szarazfoldon a RN tengereszeti birosagok (tiszt tagjai) szinte mindig megerositettek a kapitany donteset.
Harmadreszt, mert mar maganak a buntetesnek gyorsan hire ment partraszallaskor, es meg kisebb bcs-nel is az elkoveto elfelejthette hatralevo eletere nemcsak a RN de barmilyen tengeri szolgalatot.

molnibalage 2018.06.03. 23:36:06

@backbencher: Erősen kételkedek egy részében kommentednek, mert az RN-nek sokszor olyan emberhiánya volt, hogy senki nem nézte, hogy kifia borja jott.

Zoli is írta, hogy igen gyakori volt, hogy a szadista balfasz kapitánytól dezerált és átsétált egy másik hajóra. Az RN-nek nem volt központi nyivántartása, tehát senki nem tudta, hogy aki jött az honnan jött. Emiatt a "bármilyen" tengeri szogálat rész is vicces... Más sem tudott utána nézni.

backbencher 2018.06.04. 00:32:27

@molnibalage: 2018.06.03. 23:36:06

Elnezest nem kotekedni akarok, de kulon kell valasztani RN napoleoni haboruk elotti es utani idoszakat.
RN kozponti nyilvantartas 1860-ig valoban nem volt, de 1727-tol, ill. 1815-tol kotelezoen mar elkezdtek bevezetni a legenysegi jegyzeket (crew list), amiben eleinte csak nev es beosztas volt.
Persze ez 1815 elott nem volt kotelezo, a kapitany alapossagatol fuggott, ami eros szorast mutatott.

Mivel a kerdeses eset 1707-es, ezert ilyen reszletes nyilvantartas akkor meg nem volt.

DE a fo bcs-krol viszont a kapitanynak irnia kellett a hajonaploban es/vagy a legenysegi jegyzekben mar akkor is, amit esetenkent szignoznia kellett az elso tisztnek is.
A kuldetes vegen pedig a partraszallaskor a hajonaplot at kellett adnia a kikotobeli RN parancsnoknak. Legkesobb ennek atolvasasakor kiderult ha vki fo bcs-t kovetett el, de a kapitany altalaban mar az atadaskor jelezte az ilyen eseteket.
A hajonaplo elvesztese megsemmisulese komoly problemat jelentett, es egybol RN vizsgalobizottsag felallitasat vonta maga utan, ami kemeny iteleteket hozott a tisztekre.

Lenyeg: Tehat ha a kapitany vkit fo bcs miatt buntetesre itelt, azt a kuldetes vegen a partraszallaskor jelentenie kellett a hajonaplo atadasaval egyutt, es az illetot (ha meg elt) at kellett adnia a RN parti parancsnoknak.

Eppen a HMS Bounty (1789) zendulesenel volt meghatarozo hogy Bligh kapitany eloszor azzal probalkozott, hogy a hajonaplo elveszett, a legenyseg a hajoval egyutt elegette. Viszont Bligh maga is naplot vezetett egyreszt a kuldetesrol (mission log), amit a hajorol valo eltavolitasa utan is vezetett a partraszallasaig, egyreszt azert, hogy a hajonaplo elveszteset kompenzalja, masreszt azert, hogy a RN vele szembeni vadjaval (hajo elvesztese, amiert sulyos buntetes jart) vedekezhessen. A RN vizsgalobizottsag (1789-1793) eppen a Bligh fele mission log hianyossagai, ellentmondasai miatt hallgatta ki az elfogott tulelo (lazado es Bligh-hoz lojalis) tengereszeket is, es hozta meg vegul az iteletet.

molnibalage 2018.06.04. 08:24:15

@backbencher: Az tök szép és jó, de a többi hajó kapitányának fogalma sem lehetett a hozzá beállító tengerész személyazonosságáról.... Akkoriban nem volt másológép sem személyigazolvány...

savanyújóska 2018.06.04. 09:20:04

@Pic: Senki nem várta tőlük, hogy parancsot tagadjanak, de legalább megpróbálkozhattak volna azzal, hogy felhívják a kötelékparancsnok figyelmét a problémára, vagy tiltakoznak a kapott parancs ellen. Nem biztos, hogy elértek volna vele valamit, de saját magukat felmentették volna a következmények alól.

@A05: A filmet nem láttam, de az akasztós sztori nekem is hiteltelennek tűnik. Nem volt azért szokás csak úgy akasztgatni, főleg nem békeidőben, és pláne egy vihar közepén. Azonkívül Shovell sem ez a típus volt, nagyon népszerű parancsnok volt, aki nem bánt durván az embereivel.

A Ritkán Láthatóval nem állok kapcsolatban, véletlenül lett megemlítve itt is az eset.

@Lacusch69(Sch.Lacika): A part egyik szakaszát Devil's Jaw-nak hívják, az éles sziklák sora miatt. Szokták ezt is írni, meg Point Arguellot is, de leggyakrabban Honda Point disaster-ként emlegetik az esetet. Ma Point Pedernalesnek hívják ezt a helyet. Én Santa Barbarát írtam a címbe, mert arról a műveltebb hazai közönség is tudja, hol van.

savanyújóska 2018.06.04. 09:59:25

@backbencher: Hogy mire milyen büntetést szab ki, abban a kapitánynak elég nagy mozgástere volt. A szabályzatban előírt büntetések elég rémisztőek voltak, és pont ez volt a céljuk, de a gyakorlatban általában eltekintettek az alkalmazásuktól, és megelégedtek az enyhébb büntetésekkel. Békeidőben általában csak előre megfontolt szándékkal végrehajtott gyilkosság miatt szoktak akasztani.
A zendülés rendszerint egyszerű munkamegtagadás volt, sztrájk, amivel a tengerészek jobb ellátást akartak kiharcolni. Alapesetben békeidőben még ezért sem akasztottak, akármi is volt a szabályzatban. Persze itt is sok függött a parancsnoktól. Az 1797-es spitheadi zendülés után Howe senkit nem akasztatott fel, viszont ugyanebben az évben, a Nore-i zendülés után már 29 embert lógattak fel, főleg az elrettentés végett.
Hogy mivel bontja meg a vádlott a hajó rendjét, az megint egyéni megítélés dolga volt. Korábban egyszer említettem már egy esetet, amikor a kormányos altiszt minden következmény nélkül megtagadta a Nelsontól kapott parancs végrehajtását, mert úgy ítélte meg, a megadott irány nem lesz jó. A tengernagynak nem állt hatáskörében, hogy a kormányos munkájába ilyen szinten beavatkozzon. Persze ha nagyon akarta, megtehette, egy barom ezért is felakasztathatta volna a kormányost, de az ilyen korbácsos zsarnok ritkaságnak számított.
A napóleoni háborúk alatt a Royal Navy hajóiról évente hatezer tengerész dezertált. Ez 23 év alatt összesen 138 ezer ember. Ha ez mind valóban otthagyja a tengert, a flotta kifogy a tengerészekből. A dezertőrök túlnyomó többsége nem főbenjáró vétség miatt dezertált -nem is tudott volna, mert ezeket lecsukták-, hanem mert nem jött ki a tisztekkel, vagy a társaival, vagy kevesellte a zsoldot, és inkább olyan hajókra, és olyan parancsnokokhoz szegődött el, ahol nagyobb esély látszott a zsákmányra. Ha nagyon biztosra akart menni, bediktált egy másik nevet, senki nem ellenőrizte. De a sajátját is nyugodtan használhatta, pusztán a névazonosság még lehetett nagyon feltűnő, biztos volt egynéhány John Smith a flottában. Senki nem kezdett el turkálni az Admiralitáson őrzött hajónaplókban, a jelentkező neve szerepel e valamelyikben.
Az, hogy a roncsfosztogatók megölik az ékszerei miatt a hajótöröttet, teljesen hihető, de ez a Shovell eset igazából csak későbbi urban legend, ami nincs bizonyítva.

Kallard 2018.06.04. 12:20:21

@savanyújóska: Ha egyszer lesz időd és kedved, szerintem nézd meg azt a filmet. A hitelességéről én semmit nem tudok mondani, viszont emlékeim szerint érdekes és szórakoztató alkotás.

A csapos közbeszól 2018.06.04. 22:54:32

@Pic:
"Szóval a válasz a "feltétlen engedelmesség". A klasszikus katonai neveltetés lényege, hogy a magasabb rangú tiszt elméletileg azért az, mert jobb képességű, tapasztaltabb, jobban tudja ÉS pozíciójából adódóan több információ van a birtokában, mint egy alacsonyabb beosztásúnak. "

Igen ez az elmélet, de minél kisebb egy hadsereg és minél nagyobb a napi politika ráhatása, annál kevésbé igaz.
Egyébként meg annak idején ezt mifelénk úgy mondták, "Parancsot megb@..ni nem szabad, mert akkor szaporodik". Ezért a nyílt ellentmondás helyett, jött az óvatos kihátrálás. Nagyjából ezt a taktikát követték a leszakadók

@savanyújóska:
"de kifogásolható lett volna az egyes kapitányok és osztagparancsnokok magatartása is, akik némán és vakon követték a zászlóshajót, "

Igen, ilyet csak olyan ír le, akinek nem volt szerencséje egy "erősen" hierarchikus alá és fölé rendeltségi viszonyban működő szervezetben dolgozni/szolgálni.

"Blodgett hadnagy erélytelensége, mellyel képtelen volt feletteseivel szemben érvényesíteni a saját álláspontját, szintén komoly szerepet játszott a katasztrófában. "

A csapos közbeszól 2018.06.04. 23:03:50

@Pic:
"Szóval a válasz a "feltétlen engedelmesség". A klasszikus katonai neveltetés lényege, hogy a magasabb rangú tiszt elméletileg azért az, mert jobb képességű, tapasztaltabb, jobban tudja ÉS pozíciójából adódóan több információ van a birtokában, mint egy alacsonyabb beosztásúnak. "

Igen ez az elmélet, de minél kisebb egy hadsereg és minél nagyobb a napi politika ráhatása, annál kevésbé igaz.
Egyébként meg annak idején ezt mifelénk úgy mondták, "Parancsot megb@..ni nem szabad, mert akkor szaporodik". Ezért a nyílt ellentmondás helyett, jött az óvatos kihátrálás. Nagyjából ezt a taktikát követték a leszakadók

@savanyújóska:
"de kifogásolható lett volna az egyes kapitányok és osztagparancsnokok magatartása is, akik némán és vakon követték a zászlóshajót, "

Igen, ilyet csak olyan ír le, akinek nem volt szerencséje egy "erősen" hierarchikus alá és fölé rendeltségi viszonyban működő szervezetben dolgozni/szolgálni.

"Blodgett hadnagy erélytelensége, mellyel képtelen volt feletteseivel szemben érvényesíteni a saját álláspontját, szintén komoly szerepet játszott a katasztrófában. "

Ez a kor bevett szokásai szerint esélytelen lett volna , sőt egyes kultúrákban a mai napig áll ez. Több távol keleti repülőgép balesetnél bebizonyosodott, hogy a másod pilóta rájött a kapitány tévedésére, de a függőségi viszony miatt nem vagy csak későn szólt.

A csapos közbeszól 2018.06.04. 23:37:03

@savanyújóska:
Csatlakoznék az előttem szólókhoz, nagyon jól fog a tollad. Azt hiszem ezt nem lehet tanulni, ez vagy van vagy nincs. Persze erőlködni lehet, de annak izzadtság szaga lesz, de ezt nem tudtam abbahagyni pedig nagyon hosszú volt.

molnibalage 2018.06.04. 23:53:16

@A csapos közbeszól: A Band of Brothers könyvben is elhangzik olyan a Hangenuban töltött időnél és őrjáratnál, hogy egy parancsot minél magasabban adnak ki és minél előrébb hajtanak végre az afeletti ellenőrzés annál felszínesebb és lehetetlen. Meg utólag egyszerűbb elnézést, mint engedélyt kérni főleg, ha te azzal kimaradsz a gebaszból.

savanyújóska 2018.06.05. 09:00:54

@A csapos közbeszól: Volt balszerencsém eltölteni egy évet a katonaságnál, úgyhogy némi tapasztalatom van. Ez a „feltétlen engedelmesség” legfeljebb a tiszt-közlegény relációban lehet érvényes. A tisztek rangfokozattól függetlenül kollegiális viszonyban álltak egymással, egy beosztott tiszt – egy bizonyos határig legalábbis – beleszólhatott a döntésekbe, és véleményezhette a kapott parancsokat. Nem biztos, hogy elért vele valamit, de joga volt/van az önálló véleményre. Adott esetben a hadbíróság is éppen azért marasztalta el első körben a hajóparancsnokokat, mert nem merítették ki ezeket a lehetőségeiket, és meg sem próbáltak beleszólni a döntési folyamatba.
Egyébként is minden valamirevaló fegyveres testületnél nagy hangsúlyt helyeznek arra, hogy a tisztek képesek legyenek önálló döntéseket hozni. (Akár a parancs ellenére is, bár ezt így általában nem mondják ki.) A Monarchia legmagasabb kitüntetését, a Mária Terézia Rendet is sok parancsmegtagadó kapta meg, ugyanis csak saját kezdeményezést, és önállóan elért teljesítményt díjaztak, és nem egy parancs végrehajtását.

hátramozdító 2018.06.05. 10:45:04

@savanyújóska: Akkor most a ciklonos posztot várom, mert csak egy képet láttam eddig róla, itt; ritkanlathatotortenelem.blog.hu/2018/05/27/napi_erdekes_958

Kallard 2018.06.05. 15:47:07

@hátramozdító: Keress rá az SMS Adler ágyúnaszádra, tán az nézett ki legjobban a vihar után.

mossberg operator 2018.06.07. 01:10:27

Nem teljesen ide tartozik, de kb 10 eve az rpg.hu-n volt egy hajos forum, ahol eleg aktiv voltam akkoriban. Van itt valaki, aki ott is gyakran megfordult?

backbencher 2018.06.07. 11:50:15

@savanyújóska: 2018.06.04. 09:59:25

1. RN kapitanyok es fotisztek dontesi jogkore
1.1 RN kapitany dontesi es biraskodasi jogkore
Abban mindketten egyetertunk, hogy a RN-nel a hajo mint harci egyseg kapitanyanak ennek a harci egysegnek az iranyitasaban, es annak harckesz allapotban tartasaban - a flottakotelek parancsnok utasitasai kereten belul - viszonylag szeles koru dontesi jogkore volt: ez nemcsak a quasi biroi es ugyeszi jogkerrel valo felruhazasat jelenti, hanem azt is,
Ezt igen tomoren es lenyegretoroen fejezi ki a "Master & Commander" kifejezes.

1.2 RN fotisztek dontesi jogkore
A RN Articles of War ertelmeben a RN fotisztek ha flottakoteleket iranyitottak, akkor strategiai ill. operativ szinten dontottek es parancsoltak a flottakoteleknek vagy annak bizonyos hajoinak, es azt mindig az adott hajok kapitanyainak, es nem a hajo legenysegnek cimeztek.
Tehat NEM "menedzseltek" egyes hajokat; ideertve a zaszloshajoikat is, amiknek megvolt a sajat kapitanya, es ez utobbi felelt a zaszloshajo operativ iranyitasaert es "egybentartasaert", nem a flottakotelek parancsnok.
Ez visszafele is mukodott, tehat tengeresz (kormanyos) vagy tiszt max. a hajo kapitanyahoz fordulhatott alapesetben, kivetel ez alol max az vlt ha pl. taktikai megbeszelesre meghivtak a tisztet, ES a parancsnok OTT kozvetlenul kerdezte.

2. RN 1797-es lazadasai kezelese
2.1 Spithead (Portsmouth)
A fenti kommentben hivatkozott 1797.04.16-05.15. kozott kitort Spithead-i lazadas (ami a legnagyobb volt az 1649-es lazadasok ota) volt a SZABALYT EROSITO KIVETEL.
Ennek a lazadasnak az elozmenye a tengereszek 1797.03.15-i peticioja volt Lord Howe-nak, amelyben a fo okokat felsoroltak: a RN legalacsonyabb rangu tengereszei fizetese 1652 (!) ota valtozatlan volt, a sebesultek, betegek ellatasa borzalmas, kegyetlen tisztek eltavolitasa.
Mivel pedig a lazado matrozok melle a petty officerek es az alacsonyabb rangu tisztek egy resze is beallt, ill. szimpatizalt - akik pedig a RN szemelyzeti gerincet kepeztek - ES A LAZADAS IDEJE ALATT A HAJOKON A FEGYELMET (tobbnyire a sajat tisztjeik vezetese alatt) ES A HARCKESZULTSEGET (a franciak ellen) FENNTARTOTTAK; ezert tunt inkabb sztrajknak tartalmilag semmint lazadasnak, de azert formailag igenis lazadas volt.
Ezert lett a vege az, hogy a legtobb kovetelesuket teljesitettek (Navy Pay Act (1797.05.06.), es KIRALYI KEGYELMET KAPTAK (1797.04.23., Indemnity Act (1797.05.09.)), pedig MEG TARTOTT a Franciao. elleni elso koalicios haboru (1792-1797).

2.2 Nore (Temze torkolat)
Meg tartott Spithead, amikor 1797.04.21-05.06. kozott a brit parlamenten rohamtempoban keresztulnyomtak kiralyi kezdemenyezesre tobb uj torvenyt is, amelyek mar mas keretet adtak a lazadasok elleni fellepesnek.
Ezek kozul a fontosabbak voltak a Certain Mutinous Crew Act (1797.05.06.), az Incitement to Mutiny Act (1797.05.06.), es az Unlawful Oaths Act (1797.06.15.).

A Spithead-i lazadasrol szolo hirek hatasara Nore-nal is lazadas tort ki (1797.05.12-06.15.). Ez azonban tobb lenyeges ponton kulonbozott a Spithead-itol.
Egyreszt a kovetelesei aggresszivek voltak: pl. tovabbi fizetesemeles, vetojog (!) a tiszteknel, hosszabb eltavozas, elolegfizetes, es teljes amnesztia; raadasul menet kozben valtoztak, pl. az RN Articles of War (kb. Hadi Szabalyzat) modositasabol 3 het utan mar vegul a kiralytol a parlament feloszlatasanak es a franciakkal valo bekekotes kovetelese lett.
Masreszt a lazadok nem tartottak fegyelmet a hajoikon, es probaltak Londont blokad ala vonni.
Harmadreszt a lazadok kozott is frakciok voltak, akik nem jottek ki jol egymassal, es vegul egy ilyen frakcio altal vezetett ellen-lazadas vetett veget a lazadasnak.
Ezert az Admiralitas
(a) egyreszt vegig fenntartotta ellenajanlatat a lazadoknak az amnesztiara, es a Spithead-i reformok rajuk alkalmazasara; es
(b) masreszt elvagta a parti utanpotlastol a lazado hajokat, amelyek kozul tobb vegul kivalt a lazadok kozul es elhajozott;
(c) a lazadasban resztvettek nagy szama miatt a lazadas vegevel "csak" 29 embert akasztottak fel, 29-et fogdaba kuldtek, 9-et megkorbacsoltattak, es kb. 200-at deportaltak Ausztraliaba, ami akkoriban feltunoen enyhe lezarasnak tunt.

3. Shovell gyuruje
Shovell-t eloszor a tulelok altal ismert gyuruje alapjan probaltak azonositani, amit ugye a fosztogatok leszedtek rola. Ennek hianyaban vegul egy jellegzetes anyajegy, lott sebei, es a gyuru ujjan hagyott nyoma alapjan kulonitettek el a hajo kapitanyatol. Viszont a hianyzo gyuru felkutatasara az ozvegye 1709-ben Edmund Herbert-et kuldte, aki a gyurut nem talalta meg, de megirta, hogy 2 helyi asszony talalt ra eloszor Shovell testere.
Innentol kezdve a tobbi nem bizonyitott; de nemcsak az a legenda tartja magat, hogy 1736-ban a gyurut visszakuldtek Lord Dursley-nek (Earl of Berkeley, 1679-1736), aki nehany het mulva meghalt, hanem az is hogy a fia szetszedette vagy eladta a gyurut meg abban az evben, mert az incidens miatt elatkozottnak hittek a gyurut.