Makarov figyelme az 1890-es évek elején fordult a Jeges-tengeri hajózás gondolata felé, amikor az első nagy expedíciók elindultak a sarkvidékek, az utolsó, még feltáratlan területek felderítésére. Makarov 1892-ben kezdett foglalkozni ezzel a kérdéssel, amikor tudomást szerzett Fridtjof Nansen következő évben induló expedíciójának előkészületeiről. A norvég sarkkutató a jégtáblákkal együtt sodródva akarta megközelíteni az Északi-sarkot, amit az orosz tengernagy nem tartott jó ötletnek. Ő inkább egy erős jégtörőt akart építeni, mely képes a sarkvidéki jégtáblákat is leküzdeni. Saját ötletén felbuzdulva azonnal rávetette magát az északi vizek tanulmányozására, összegyűjtve minden információt, ami a sarkvidékről akkoriban elérhető volt.

Szabad perceiben éveken át dolgozott az északi expedíció ötletén, és az annak megvalósítására alkalmas jégtörő tervein. Ehhez az 1889-ben elhunyt kronstadti hajógyáros, Mihail Britnyev hajóját, az 1864-ben elkészült Pilot jégtörőt tekintette mintaképnek. Britnyev egy fémtestű vontatót épített át, úgy, hogy az orrát a gerinchez képest 20 fokos szögben levágták, így a hajó nekifutásból felfuthatott a jégtáblákra, és saját súlyával roppantotta össze azokat maga alatt. Korábban a jégtörők orráról súlyokat ejtettek rá a jégre, hogy azok feltörjék a jeget a hajók előtt, az összehasonlító teszteken azonban Britnyev hajója sokkal jobban szerepelt azoknál. A Pilotot még két másik, hasonló jégtörő követte, melyek hetekkel hosszabbították meg a hajózási idényt a Finn-öbölben, jelentős plusz bevételhez juttatva ezzel Britnyevet, és a többi hajótulajdonost. Britnyev szerette volna megépíteni a Pilot nagyobb és erősebb változatát is, ami az egész téli szezonban biztosítani tudta volna a hajózást, erre azonban már nem tudott elég tőkét összeszedni. A Pilot terveit megvették a németek is, akik a hajó alapján építették meg saját jégtörőiket, és később a skandináv országok is ezt a mintát követték.

A török háborút lezáró fegyverszünetet követően a balkáni helyzet továbbra is nagyon feszült maradt. Az oroszokra kényszerített, számukra megalázó békefeltételeket követően a kormányzat keményvonalas emberei a diplomáciai kapcsolatok megszakítását követelték Ausztriával és Angliával, s komoly lehetősége látszott annak, hogy az oroszok háborúba keverednek a két országgal. A hadsereg és a flotta felkészült az újabb háborúra, és Makarov is állandó készültségben állt a Konstantinnal, hogy csapást mérjen a közben a Fekete-tengerre vezényelt angol hadihajókra, és aknákat telepítsen a Boszporusz előtt. Makarov egyébként egyértelműen a háború mellett volt, és úgy vélte, a harc beszüntetésével Oroszország kiadja kezéből a nehezen megszerzett pozícióit. „Ha engedélyt kérünk Európától Konstantinápoly elfoglalására, akkor ebbe nem fognak beleegyezni, de ha flottánk elfoglalja a Boszporuszt, és két hét múlva százezer katonánk lesz ott igazságos követeléseink támogatására, akkor Európa, nem akarván még jobban megbonyolítani a keleti kérdést, megbékél majd az erővel és a tényekkel.”

Bizonyosan nem az emberi faj növekvő bölcsességének köszönhető, de jól megfigyelhető, hogy a tengeri összecsapások száma az évszázadok során folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. Pályafutása során Michiel de Ruyter például még több mint ötven tengeri összecsapásban vett részt. Ezek közül tizenöt nagy flottaütközet volt, melyekből kilencet – holland részről – De Ruyter parancsnoksága alatt vívtak meg. Bő száz évvel később Nelson összesen már csak öt nagy tengeri csatában vett részt, melyek közül hármat ő irányított. Újabb száz évvel később az akkori idők legjobbnak tartott tengernagyai, mint például Mahan, vagy Fischer, már többnyire úgy mentek nyugdíjba, hogy tengeri csatát még csak nem is láttak. Tegetthoff két ütközetet vezetett le, Dewey egyet, Togo pedig négy tengeri csatában vett részt.

Mindez természetesen nem kisebbíti a szóban forgó admirálisok érdemeit. Valamennyien szakmájuk mesterei voltak, és az, hogy nem, vagy alig volt alkalmuk éles összecsapásban is bizonyítani tehetségüket, nem von le semmit annak értékéből.

Jelen értekezés tárgya is egy olyan tengernagy, aki bár harc közben, a tengeren vesztette életét, néhány kisebb csetepatétól eltekintve nagy flottaütközetben még csak részt sem vett. Ennek ellenére a modern tengeri hadviselés egyik legnagyobb teoretikusaként tarthatnánk számon, akinek hírneve talán még Mahanét is elhomályosítaná, ha balszerencséjére nem éppen Oroszországban születik.

Az 1801-es koppenhágai csatával kapcsolatban gyakran lehet olvasni olyan állításokat, melyek szerint a csatában Nelson elpusztította a dán flottát. Nos, Nelson természetesen nem pusztította el a dán flottát. Ezt már csak azért sem tehette meg, mert a dán flotta egyáltalán részt sem vett az ütközetben. A csatában részt vevő hajók dán részről leselejtezett hajótestek voltak, melyeket lehorgonyzott úszó ütegekként használtak. A dán flotta működőképes sorhajói és fregattjai a kikötő bejáratát védő erődök mögött álltak, és egyáltalán nem vettek részt az ütközetben. Más egységek leszerelve vesztegeltek a kikötőben, néhány hajó pedig a Balti-tengeren, illetve norvég vizeken tartózkodott. Az angol flotta 1801-es támadását tehát a dán hadiflotta lényegében épségben vészelte át, létezésük azonban néhány év múlva ismét tüskévé vált a nagy brit köröm alatt.

A Monarchia 3.300 mérföldes tengerpartjának nagyobb részét a Velencétől 1797-ben megszerzett dalmát területek tették ki, kisebb részét pedig a régi horvát tengerpart, illetve a már évszázadok óta osztrák kézen levő Trieszt, és környéke. A mögötte fekvő magas karszthegységek által elzárt, nehezen megközelíthető tengerpart azonban nem igazán forrt szerves egységbe a birodalommal, és annak vezetése, a jól megközelíthető isztriai kikötőktől eltekintve, nem is tulajdonított nagyobb jelentőséget neki.

A dalmát területek és a birodalom belső részei közti szárazföldi összeköttetés megteremtése mindazonáltal régi problémája volt a Monarchiának. Különösen a flottatámaszpontnak kiszemelt Sebenicót szerették volna bekapcsolni a közlekedési hálózatba, egy odavezető vasútvonal megépítésével. Ebből a célból évtizedekig tervezték az úgynevezett Lika vasútvonalat, melynek építését azonban a magyar kormányzat rendre megtorpedózta. A dalmát Knintől induló vasútvonalat ugyanis a magyar korona fennhatósága alá tartozó horvát területeken kellett volna átvezetni, hogy Karlovácon keresztül elérjék vele a krajnai Sichelburgot. A magyarok viszont úgy vélték, ez a vasútvonal kizárólag osztrák érdekeket szolgálna, s veszélyeztetné a magyar Fiume kereskedelmi forgalmát, úgyhogy saját területeiken nem engedélyezték az építését. Hosszú viták és alkudozások után végül csak 1907-ben született egyezség, melyben a magyarok egy saját érdekeiket szolgáló vasútvonal megépítéséért cserébe engedélyezték a Lika vonalnak a területeiken való áthaladását. A nehéz terep miatt hosszú és alapos előkészítő munkákra volt szükség, így az építés végül csak 1913-ban kezdődhetett, ám a háború kitörése nem sokkal később véget is vetett neki. (A vonalat végül az új jugoszláv állam fejezte be 1925-ben.)

Alig félévszázados történetének nagyobbik részében a k. und k. Kriegsmarine egy nagyon limitált feladatkörben használt, speciális kis fegyveres testület volt, melynek a Monarchia katonai és politikai vezetése csekély jelentőséget tulajdonított. A flotta ugyanúgy csak a fegyveres testületek egyik jelentéktelen függeléke volt, ahogy a tengerparti területek is csak afféle függelékként lógtak a birodalom testén, mellyel egyetlen, a tengerparton húzódó út kötötte össze őket. A Monarchia 370 mérföldnyi tengerparttal rendelkezett, Monfalconétól Cattaróig. Ez azonban csak a légvonalban számított távolság, ha az erősen tagolt tengerpart vonalának teljes hosszát mérjük, ennek a többszörösét kapjuk, 1100 mérföldet. Ezenkívül a partok előtt több mint 1200, szintén a birodalom fennhatósága alá tartozó sziget terült el, ezek partvonalát is beleszámítva már összesen 3.300 mérföldnyi tengerpartot kapunk.

A Monarchia azonban ízig-vérig szárazföldi nagyhatalom volt, melynek vezetése nemcsak a haditengerészetnek nem tulajdonított nagyobb jelentőséget és stratégiai értéket, hanem a tengermelléknek, és a tengeri kereskedelemnek sem. Úgy gondolták, egy dalmáciai partraszállással az ellenség semmi mást nem tudna elfoglalni, csak magát Dalmáciát, ami egyáltalán nem volna végzetes csapás a birodalomra nézve. Az utakat és vasutakat nélkülöző partvidékről egy hadsereg a part mögött fekvő, nagyon nehéz hegyi terepen keresztül aligha tudott volna eljutni a birodalom belsejébe. (1914-ben Dalmáciában összesen 180 mérföldnyi vasútvonal létezett. A legjelentősebb a Spalato és Sebenico közti vonal volt, mely Kninen keresztül összeköttetésben állt Zágrábbal. A déli részeken csak Zelenika és Gravosa között húzódott egy vasútvonal, de ez sem normál nyomtávú volt, hanem csak 76 cm-es.) Ennek megfelelően a haditengerészetet kizárólag olyan partvédelmi erőként tudták csak elképzelni, ahol az állomány zömét kicsi és olcsó torpedónaszádok teszik ki, illetve tartanak mellettük néhány cirkálót, és főleg reprezentációs célokra egypár öreg csatahajót.

A Radetzky osztály háborús pályafutása, melynél a Tegetthoff osztály története sem volt eseménydúsabb, gondolom nem csak bennem ébreszt kételyeket a csatahajók létezésének értelmét, illetve a flottavezetés kompetenciáját illetően. A Monarchia két, többé-kevésbé modernnek tekinthető, az Adrián túli bevetésekre is alkalmas csatahajóosztályának megépítésére a birodalom 359,6 millió koronát költött, ami akkori árfolyamon 109 tonna arany értékének volt megfelelő. A háború előtti utolsó békeévben a katonai kiadások negyedét költötték a haditengerészetre. A flotta által elért eredmények, ha egyáltalán beszélhetünk ilyesmiről, messze nem álltak arányban ezekkel a kiadásokkal, és erről már a kortársaknak is ez volt a véleménye.

Ez a tétlenség nem csupán a német szövetségeseknél váltott ki nagy csalódást, hanem meglepte még a rivális francia és olasz haditengerészetet is. Az osztrák–magyar haditengerészetről ugyanis a kortársak általában nagyon jó véleménnyel voltak, és a legtöbben biztosra vették, a flotta a tegetthoffi hagyományoknak megfelelően keresni fogja az összeütközést az ellenséggel. Így gondolták a franciák is, akik ebben a hitben a háború elején többször is benyomultak főerőikkel az Adria déli részére, hogy felkínálják az ütközetet az ellenségnek. Nem kis meglepetésükre és csalódásukra azonban az ellenség nem élt a lehetőséggel, és még akkor sem volt hajlandó kimozdulni Polából, amikor a franciák azzal provokálták őket, hogy partra szálltak a régi dicsőség színhelyén, Lissa szigetén. Az olaszok pedig még 1915 májusában is tartottak attól, hogy az o-m flotta kitör a Jón-tengerre, és a tarantói összpontosítás felé tartó olasz kötelékeket egyenként veri szét.

Ez a nem várt passzivitás az o-m flotta tisztjeinek és tengerészeinek a számára is nagy csalódást jelentett. A fellelhető visszaemlékezésekből, a matrózokétól Horthy emlékirataiig, mind jól kiérezhető a tétlenség okozta csalódás és elkeseredés, valamint a sajnálkozás az elvesztegetett lehetőségek, és a flotta által képviselt hatalmas erő elpazarlása miatt.

Az STT rutinos munkásai jó tempóban haladtak a csatahajók építésével, és az osztály első egysége alig egy évvel a gerincfektetés után már készen állt a vízrebocsátásra. A trónörökösről elnevezett csatahajó keresztanyja az eredeti elképzelés szerint Ferenc Ferdinánd felesége lett volna, aki azonban az adott időpontban éppen szülés előtt állt, így nem vállalhatta a feladatot. Helyette Mária Annunziata főhercegnő vette át ezt a szerepet, 1908 szeptember 30-án ő keresztelte meg, és bocsátotta vízre az új hajót.

A második csatahajó építésénél már voltak kisebb-nagyobb bonyodalmak. A hajógyár elsősorban az első hajó építésére koncentrált, és ennek vízrebocsátása után csoportosították át erőik javát a második hajóhoz. Ekkor azonban anyaghiány lépett fel az építésénél, főleg azért, mert a magyarországi gyárak jó része nem tudta időben teljesíteni a megrendeléseket, és vagy késedelmesen szállítottak, vagy sehogy sem. Ugyanis míg az első csatahajó építésénél csak 14 százalékban képviseltették magukat a magyarországi üzemek, a másodiknál már 35 százalékban, ami úgy tűnik, túl nagy kihívást jelentett a fejletlen magyar ipar számára. A második csatahajó vízrebocsátására így csak 16 hónapnyi építési idő után került sor, 1909 július harmadikán. (Ferenc Ferdinánd felesége végül ennek a hajónak lett a keresztanyja.) Ugyanez volt a helyzet a harmadik csatahajó 1909 január 20-án megkezdett építésénél is, ahol szintén a magyar beszállítók késlekedése miatt volt lassabb az építés, mint az első hajónál, és a vízrebocsátásra végül 15 hónap után, 1910 április 12-én került sor. (Ez a harmadik hajó kapta a Zrínyi nevet, ami a magyarok iránti ellenszenvéről ismert trónörököst annyira bosszantotta, hogy a vízrebocsátáson szokásával ellentétben nem is vett részt. Ami elég következetlen magatartás volt, tekintve hogy a Zrínyi család köztudottan nem magyar, hanem horvát nemzetiségű volt.)

A forgatható lövegtorony megjelenése a XIX. század közepén forradalmi újdonság volt, bár nem minden előzmény nélkül való. A klasszikus sorhajók gyakorlatilag kizárólag oldalsortüzek leadására készültek, a hossztengelyre merőlegesen beépített ágyúikat oldalsó irányban minimális szögben lehetett csak állítani. A XIX. század első felében azonban, főleg a kisebb hajók fegyverzeteként, megjelentek a hajók orr és tatfedélzetén beépített, egy forgócsap körül a lövegtalppal együtt széles ívben elforgatható ágyúk, melyek a mellvéd megfelelő tábláinak lehajtása után közel 180 fokos ívben tüzelhettek. Hogy milyen sugallatból keletkezett az ötlet, hogy ezt az ágyút – vagy egyszerre mindjárt kettőt – egy körbeforgatható platformra helyezzék, és kör alakú páncélmellvéddel vegyék körül, nem tudható, a feltaláló neve viszont alighanem megállapítható.

Bár az angolok természetesen igyekeznek a lövegtorony feltalálásának dicsőségét is maguknak betudni, mégis nagy valószínűséggel állítható, hogy a forgatható lövegtorony első megalkotója a svéd John Ericson. Az angol Cowper Coles ugyan már 1859-ben szabadalmaztatta az általa kifejlesztett forgó lövegtornyot, melynek prototípusát kísérleti jelleggel már a következő évben beépítették egy angol úszóüteg fedélzetére, azonban a svéd tüzértiszt, mérnök, és feltaláló igazából már jóval korábban, a krími háború idején benyújtotta forgótoronnyal felszerelt ágyúnaszádjának terveit III. Napóleonnak. A franciák azonban nem ismerték fel az ötletben rejlő lehetőségeket, így majdnem tíz évnek kellett még eltelnie, mire Ericson végül elkészíthette hajóját, ezúttal már az amerikaiaknak. 1854-ben a svéd mérnök már kész terveket mutatott be, tehát feltételezhetően már korábban kialakult benne a forgó lövegtorony elképzelése, de hogy pontosan mikor, azt nem lehet tudni. (Ezekben az első tervekben egyébként még kupola alakú tornyok szerepeltek.)

A tervezés első pillanataitól kezdve eldöntött kérdés volt, hogy az új csatahajókat a főfegyverzet kaliberét tekintve is fel kell zárkóztatni a nemzetközi standardhoz. A kaliberről folytak viták, de az értekezletek során gyakorlatilag végig a 305 mm-es űrméret volt a favorit, és a megbeszélések témája inkább csak a lövegek technikai jellemzői, például a lövegzár rendszere volt. A tervezőbizottságban volt néhány támogatója a 280 mm-es kalibernek is, de ők mindvégig kisebbségben maradtak, és véleményüket nem tudták elfogadtatni a többiekkel.

A főfegyverzet kalibere tehát a gyakorlatban kezdettől eldöntött kérdés volt, ám a későbbi megbeszélések során volt egy rövid időszak, amikor felvetődött a csőszám növelésének lehetősége, vagyis hogy a közepes kaliberű lövegek helyére szintén 305 mm-es ágyúkat szereljenek. Ezzel az új csatahajókat az épülőfélben levő Dreadnought mintájára „all big gun battleshippé” alakították volna át, ami az utókor véleménye szerint nagymértékben növelte volna azok harcértékét.