Hét tenger

Hitler anyahajója 2.

2017. szeptember 09. 11:00 - savanyújóska

22,5 méteres oldalmagasságával a Graf Zeppelin volt az addig megépített legmagasabb német hajó. Még a közel 300 méter hosszú Europa utasszállító is alacsonyabb volt nála, a maga 16,4 méteres oldalmagasságával. A Zeppelin orra eredetileg függőleges volt, mint a többi német hadihajóé, de ezt 1940-ben átépítették egy úgynevezett „atlanti” orra (Atlantic bug), hogy növeljék a hajó tengerállóságát. Az új hajóorr 5,2 méterrel növelte meg a hajó hosszát.

A hajóorr a vízvonal alatt egy dudorban, az úgynevezett Taylor körtében végződött. A bulbaorrként is ismert megoldás lényege az volt, hogy a Taylor körte menet közben maga fölé nyomta a vizet, és ezzel a vízvonal alatt egy másodlagos hullámzást hozott létre, mely az orrtőke által a vízvonalon keltett hullámokkal érintkezve -vagyis azokkal interferálva- részben kioltotta azokat, tehát csökkentette a hajótest hullámképző ellenállását. (A korabeli hajókon, így a Graf Zeppelinen is alkalmazott bulbaorr még sokkal kisebb méretű volt, mint a modern hajókon használt, hatalmas méretű dudorok. A rajzokon és a fényképeken többnyire fel sem tűnnek.)

A kétszintes hangár és a repülőfedélzet eleve a hajótest részét képezte, nem pedig felépítményként építették rá, ahogy az a legtöbb esetben szokás volt. A hajótest bordázata egészen a repülőfedélzetig ért, ami nagymértékben megnövelte a hajótest szilárdságát és ellenálló képességét, ugyanakkor viszont emiatt, valamint a középen elhelyezett liftek miatt, a hajó a méreteihez képest viszonylag kevés repülőgépet szállíthatott, összesen 40-et. (Körülbelül annyit, mint a hasonló elvek szerint épült angol anyahajók.)

Az anyahajó a vízrebocsátás után. A Graf Zeppelinről található képek legalább fele ezen az eseményen készült.
Az anyahajó a vízrebocsátás után. A Graf Zeppelinről található képek legalább fele ezen az eseményen készült.

 

Maga a hajótest 19 vízzáró rekeszre volt osztva. Páncélzata az anyahajók között viszonylag erősnek számított, nagyjából megfelelt egy modern könnyűcirkálóénak. A 100 mm vastag fő övpáncélzat a hajótest teljes hosszának 48 százalékát fedte. Az öv vastagsága elöl, a lőszerraktárak környékén, 60 mm-re csökkent, míg az orr részen már csak 30 mm vastag volt. A hajó tatját a vízvonalon 80 mm-es páncélzat védte. A belső torpedóvédő válaszfalak 20 mm vastagok voltak.

A hajótest védelmét keresztirányban is megerősítették, néhány keresztválaszfal páncélozásával. A 21-ik, 25-ik, 56-ik és 176-ik bordánál beépített válaszfalak páncélzata 60 mm, a 10-ik és a 218-ik bordánál pedig 80 mm vastag volt.

A hangárak alatt, nagyjából a vízvonal magasságában beépített páncélfedélzet a hajó teljes hosszát fedte, vastagsága a középső részeken 40 mm, a lefelé hajlított széleken, és kormánykamra felett 60 mm volt. Ezen felül még a repülőfedélzet is kapott egy 20 mm -a lifteknél 45 mm- vastag páncélborítást.

A parancsnoki híd és a tűzvezető állások csupán 14-17 mm vastag, szilánkvédő páncélzatot kaptak, a kábelaknák és a lőszerraktárak 12 mm-t. A 15 cm-es ágyúk kazamatái is csak 20-30 mm vastagon voltak páncélozva.

Az övpáncél vastagabb részein a különleges edzési eljárással készült, KC jelű Krupp acéllemezeket használták, míg a páncélzat többi részét a lágyabb és rugalmasabb Wh (Wotan hart) és Ww (Wotan weich) lemezekből építették fel.

 

A Graf Zeppelin elrendezési rajza.
A Graf Zeppelin elrendezési rajza.

 

 

A Graf Zeppelin főbb adatai.

 

-

1939

1943

Standard vízkiszorítás

23.200 tonna

24.500 tonna

Teljes vízkiszorítás

29.720 tonna

33.550 tonna

Vízvonalhossz

250 méter

 

Teljes hosszúság

257,30méter

262,50 méter

Szélesség a vízvonalnál

27 méter

31,50 méter

Teljes merülés

7,60 méter

8,50 méter

Oldalmagasság

22,50 méter

Repülőfedélzet hosszúsága

244 méter

Repülőfedélzet legnagyobb szélessége

30 méter

Hajótest szabad oldalmagassága

15,60 méter

Gépek teljesítménye

200.000 LE

Tervezett sebesség

35 csomó

33,8 csomó

Legnagyobb üzemanyag készlet

5.187 t

6.740 t

Hatótávolság

8.000 mérföld/19 csomó

Legénység

1720 + 276 fő

 

 

A hajógyári mólónál álló, felszerelés alatt álló anyahajó.
A hajógyári mólónál álló, felszerelés alatt álló anyahajó.

 

Ahhoz, hogy a hajótól megkövetelt sebességet elérjék, egy 200.000 LE-t leadó rendszer megépítésére volt szükség. Ilyen teljesítményű gépeket addig Európában még egyetlen hadihajóba sem építettek be. Hogy elérjék ezt a teljesítményt, a tervezők szakítottak a német hadihajóknál addig általános háromcsavaros elrendezéssel, és a Graf Zeppelint négy darab, egyenként 50.000 LE leadására képes Brown, Boveri&Co. turbinával szerelték fel. (Hasonlóakkal, mint amilyeneket a Tirpitzen is használtak.)

A négy turbina közül a két elülső, melyek a külső csavarokat hajtották meg, egymás mellett helyezkedett el ugyanabban a gépházban, a két hátsó turbina pedig, melyek a belső csavarokat hajtották, külön gépházakban, egymás mögött voltak beépítve. A hajtóművek ezúttal is nagyon komplex felépítésűek voltak, és igazából mindegyik négy külön turbinát tartalmazott. Az első turbina egy magas, és egy közepes nyomású lapátsorból állt, a második egy közepes, a harmadik pedig egy alacsony nyomású fokozatból. A hátramenetre szolgáló negyedik turbinának egy magas, és egy alacsony nyomású fokozata volt.

A turbinák a maximális teljesítmény leadásakor percenként 300-as fordulatszámmal hajtották a négy darab, 4,4 méter átmérőjű, négylapátos hajócsavart, ami a tervek szerint 34,5 csomós -a hajtóműveket túlterhelve 35 csomós- sebesség elérését biztosította volna. A súly/teljesítmény arányszám a teljes rendszernél 19,25 kg/Le volt, 3.850 tonnás gépsúllyal számolva.

A fedélzeten elhelyezett, beépítésre váró hajócsavarok.
A fedélzeten elhelyezett, beépítésre váró hajócsavarok.

 

A meghajtáshoz szükséges gőzt 16 darab, vízcsöves La Mont kazán fejlesztette, melyek a túlhevített gőznek 450 fokos üzemi hőmérsékletet, és 70 atmoszférás üzemi nyomást adtak. A kazánok gőztermelő kapacitása óránként hatvan tonna volt. A 16 kazánt négy kazánházban helyezték el.

A hajót a német hadihajóknál megszokott elrendezésű, egymással párhuzamosan beépített ikerkormánylapátokkal szerelték fel, melyek felülete egyenként 18 m2 volt. (Ami egy ekkora hajóhoz kissé kevésnek tűnik. A jó tíz méterrel rövidebb hajótestű Bismarck kormánylapátjainak felülete egyenként 24,2 m2 volt.)

Mint minden nagy hajó, a Graf Zeppelin is szinte kormányozhatatlan volt egy bizonyos sebesség, ebben az esetben 8 csomó alatt. A Zeppelin esetében ez különösen veszélyes volt, hiszen a magas építésű hajó oldala a vízvonal felett mintegy 4500 m2 felületű volt, ami több, mint egy teljes vitorlázatú háromárbocos összvitorlafelülete. Erős szélben tehát a hajó könnyen bajba kerülhetett volna a kikötéskor, vagy a kieli csatornán való áthaladáskor.

Hogy ezt kiküszöböljék, a német mérnökök zseniális megoldással éltek. A hajó orrába két, akkoriban újdonságnak számító Voith-Schneider hajtóművet szereltek be. Ezeket a húszas években fejlesztette ki a Voith művek, Ernst Schneider, osztrák mérnök ötlete alapján. A V-S hajtóművek voltaképpen függőlegesen elhelyezett hajócsavarok, melyeket a Graf Zeppelinen a hajótest belsejébe süllyesztettek, és onnan szükség esetén kitoltak. Teljesítményük egyenként mindössze 450 LE volt, azonban ez elégséges lett volna ahhoz, hogy a hajót szélirányban tartsák vele, sőt, a számítások szerint nyugodt vízen, szélcsendben, a hajó csak a Voith-Schneider hajtóművekkel is képes lett volna 4,5 csomó sebességgel haladni.

A hatalmas hajó számára szükséges energiát négy generátoregység biztosította. Ezekben öt darab, egyenként 350 kW teljesítményű dízelgenerátort, valamint öt 460 kW-os, és egy 230 kW-os turbógenerátort helyeztek el, egy hozzájuk kapcsolt, 200 kVA-es, váltóáramú generátorral. 220V feszültség mellett a hajó áramfejlesztőinek összteljesítménye 4.280kW volt.

 

Egy Voith-Schneider hajtómű, és behúzott állapotban való elhelyezése a Graf Zeppelin hosszmetszeti rajzán.
Egy Voith-Schneider hajtómű, és behúzott állapotban való elhelyezése a Graf Zeppelin hosszmetszeti rajzán.

 

A Graf Zeppelinre beépítendő tüzérségi fegyverzet a kezdetektől fogva komoly viták tárgya volt. A terveket megrendelő Kriegsmarine vezérkara 8 db 203 mm-es löveg beépítését akarta, amit a tervezőmérnökök ugyanennyi 150 mm-esre módosítottak, bár jobban szerették volna, ha egyáltalán nem építenek be a 105 mm-es légvédelmi ágyúknál nagyobb kalibert. Amikor azonban sor került a végleges tervek elkészítésére, a vezérkar ismét közbeavatkozott, és megduplázta a beépítendő lövegek számát. Mindezt azon téves koncepció alapján, mely szerint az önállóan tevékenykedő anyahajónak szüksége van arra, hogy ágyúival meg tudja védeni önmagát egy cirkáló, vagy romboló támadásával szemben. A 30-as évek végén ez már túlhaladott elképzelés volt, a német haditengerészet azonban mindvégig kitartott mellette.

A Graf Zeppelin tüzérsége 16 darab 150 mm-es, 55 kaliberhosszúságú, SK C/28 jelű lövegből állt. (Ugyanilyen ágyúkat használtak a csatahajók másodlagos tüzérségeként is.) Az 1934-ben szolgálatba állított lövegek tényleges kalibere 149,1 mm volt, tömegük 9,08 tonna, hosszuk 8,2 méter. A gránátok súlya 45,3 kiló volt. Az ágyúkból percenként nyolc lövést lehetett leadni, a csövek számított élettartama 1100 lövés volt.

A lövegeket kettesével építettek be a hajó orrán és tatján kialakított 8 kazamatába. Az ikerlövegek csövei alig 80 centire voltak egymástól, és a szűkös hely az ágyúk kezelését is nagyon megnehezítette.

A képen elöl egy eredetileg a Graf Zeppelinre szánt 15 cm-es lövegtorony, a dán Oscarsborg erőd múzeumában.
A képen elöl egy eredetileg a Graf Zeppelinre szánt 15 cm-es lövegtorony, a dán Oscarsborg erőd múzeumában.

 

A hajó oldalán elhelyezett ágyúk kilövési szöge természetesen nagyon rossz volt, alig 120 fokos szögben tudtak csak tüzelni. A csöveket a -10/+35 fokos szögtartományban lehetett emelni, a legnagyobb lőtávolság 22 km volt. Egy ikerlöveg súlya, a páncélozott ütegállással együtt, összesen 47,6 tonna volt. Minden ágyú 115 lövedékkel volt ellátva.

Az anyahajó nehéz légvédelme kimondottan erős volt, mint a legtöbb nagy német hadihajóé. A felépítmény elé és mögé hat darab 105 mm-es, SK C/33 jelű iker légvédelmi ágyút építettek be -összesen tehát tizenkét csővel-, csövenként 400 lövedékkel ellátva. A tervekben eredetileg csak öt lövegtorony elhelyezése szerepelt, építés közben azonban bővítették a fegyverzetet egy további, a felépítmény elé beépített lövegtoronnyal.

Az egyenként 4,56 tonna súlyú, 6,84 méter hosszú lövegek tűzgyorsasága 18 lövés/perc, a csövek számított élettartama 2.950 lövés volt. Az ágyúkhoz egységes lőszer volt rendszeresítve, azaz a lövedék és a kivetőtöltet eleve összeszerelt állapotban volt tárolva, és így is töltötték be őket a csőbe. A lőszerellátmány csövenként 358 lövedékből állt. A 15,1 kiló súlyú gránátok kezdősebessége 900 méter/sec, a legnagyobb lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 17.700 méter volt. Az ágyúk 12.500 méter magasságig voltak használhatóak a légi célpontok ellen.

Egy 105 mm-es lövegtorony a Prinz Eugen fedélzetén.
Egy 105 mm-es lövegtorony a Prinz Eugen fedélzetén.

 

A lövegtornyok súlya egyenként 27 tonna volt, a tornyok forgatási sebessége 8,5 fok/sec, a csövek emelési sebessége 12 fok/sec. A csöveket a -9/+80 fokos szögtartományban lehetett emelni.

A légvédelmi fegyverzethez tartozott még 11 darab 37 mm-es iker légvédelmi gépágyú, valamint 7 darab 20 mm-es légvédelmi gépágyú. A 37 mm-es ikergépágyúk súlya egyenként 3,67 tonna volt, a csöveket a -10/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni. A maximális lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 8.500 méter, felfelé 85 fokos csőemelkedésnél 6.500 méter volt. A lőszer javadalmazás csövenként 2000 lövedék, a csövek számított élettartama 7.500 lövés volt. A félautomata fegyverek utántöltése kézzel történt, ami az elméleti 80 lövés/perc tűzgyorsaságot a gyakorlatban a felére, 40 lövés/percre csökkentette. A lövegek mozgatása szintén kézzel történt, ami elég lassúvá tette őket, s a forgatási és csőemelkedési sebesség így alig érte el a 4 fok/sec-ot.

Egy 37 mm-es ikerlöveg a Graf Zeppelin fedélzetén.
Egy 37 mm-es ikerlöveg a Graf Zeppelin fedélzetén.

 

A 420 kg súlyú, 2,25 méter hosszú, 20 mm-es gépágyúk csöveit a -11/+85 fokos szögtartományban lehetett emelni, a lőtávolság 45 fokos csőemelkedésnél 4.900 méter, felfelé pedig 85 fokos csőemelkedésnél 3.700 méter volt. A tűzgyorsaság a gyakorlatban 120 lövés/perc körül alakult, a csövek élettartama mintegy 20 ezer lövés volt. A lőszer javadalmazás csövenként kétezer lövedékből állt. Az ágyúk irányzása és töltése kézzel történt.

A tervek 1942-es módosítása után az egycsövű, 20 mm-es gépágyúkat lecserélték volna az 1940-ben rendszeresített, C/38 jelzéssel ellátott négycsövű változatra, a Vierlingre, mely a gyakorlatban később sokkal hatékonyabb fegyvernek bizonyult, mint egycsövű elődje. A Vierling adatai nagyrészt megegyeznek az egycsövű változatéval, ám miután kétszeresére növelték a tár méretét, a tűzgyorsaság 220 lövés/percre emelkedett. A csövek emelési szögtartománya -10/+90 fok, egy négycsövű gépágyú teljes súlya pedig 2.150 kg volt.

Egy Vierling.
Egy Vierling.

 

A tüzérség a működéséhez szükséges adatokat a felépítményen elhelyezkedő elülső, fő tüzérségi irányító harcálláspontról, vagy pedig a hátsó, tartalék irányító posztról kapta volna. A távolságméréshez egy védőburkolat nélküli, 6 méter fesztávolságú kombinált távolságmérőt és irányjelzőt használtak volna.
A 105 mm-es légvédelmi ágyúk működtetésére négy darab SL-6 típusú légvédelmi irányító központ szolgált, melyek közül három 4 méteres távolságmérővel volt felszerelve, a negyedik pedig 5 méteressel. A kiskaliberű légvédelmi gépágyúk 1,25 méteres, hordozható elektromos távolságmérőt használtak volna.

A célok megvilágítására négy darab 1,5 méter átmérőjű reflektor szolgált, ezeket a kémény, és a főárboc körüli konzolokra szándékozták szerelni.

Tervezői a hajót már 1937-ben fel akarták szerelni rádiólokátorokkal, de a végleges tervekbe ezek végül mégsem kerültek bele. Végül csak az 1942-es tervmódosítás során vették ismét tervbe az anyahajó radarokkal való felszerelését. A tengeralattjárók felderítésére a hajóorrban elhelyezett lehallgató rendszer szolgált.

Az építés alatt álló Graf Zeppelin repülőfedélzetének elülső része. Jól látható a két katapultpálya, a jobb oldaliban a már beépített katapulttal.
Az építés alatt álló Graf Zeppelin repülőfedélzetének elülső része. Jól látható a két katapultpálya, a jobb oldaliban a már beépített katapulttal.

 

Az anyahajó tervezése idején a német repülőipar annyira túlterhelt volt a rohamos tempóban növekvő Luftwaffe egyre nagyobb igényeinek kielégítésével, hogy nyilvánvalónak tűnt, nem lesz lehetőség rá, hogy kizárólag csak az anyahajók részére tervezzenek és gyártsanak kis példányszámban, speciális gépeket. Ezért a már meglevő típusok átalakításával kívánták kielégíteni a tengerészet igényeit. A változtatások elsősorban a futóművek és a törzs megerősítésére, valamint a fékezőhorog, és a felhajtható szárnyak beépítésére vonatkoztak.

Az első ilyen kísérlet az Arado-68 utódjának számító Arado-197 kifejlesztése volt. A kétfedelű vadászgép tesztpéldánya 1937-re elkészült, és miután a teszteken sikeresen szerepelt, a haditengerészet meg is rendelt belőle 31 darabot. Mivel azonban az anyahajó szolgálatba állítására még éveket kellett várni, a figyelem nemsokára az akkor vadonatújnak számító, nagy teljesítményű Me-109E vadászra terelődött. A kétfedelű Aradóval ellentétben a Me-109-ről feltételezni lehetett, hogy még évek múlva, a Graf Zeppelin szolgálatba állításakor is korszerű harci gépnek fog számítani, és a flotta végül mellette döntött. Az Arado-197 gyártását leállították, a gépből összesen mintegy féltucat példány készült csak el.

Katapultpróba a Bremen utasszállító fedélzetén.
Katapultpróba a Bremen utasszállító fedélzetén.

 

A Me-109E módosított, haditengerészeti változata 1939-ben készült el Me-109T (Theodor) jelzéssel. A gép áttervezését a Messerschmitt Művek egyik mérnöke, Rudolf Hertle irányította. A haditengerészeti Messer egyik legnagyobb problémája a rossz kilátást biztosító kabintető, és a gyenge futóművek voltak, melyek igen balesetveszélyessé tették az anyahajó fedélzetére való leszállást. (Ez a szárazföldön is mindig problémákat okozott.) Hogy ezen valamennyire segítsenek, a gépek szárnyfesztávolságát mintegy fél méterrel megnövelték, és növelték a fékezőlapok méretét is. A Me-109T fékezőhorgot is kapott, a szárnyak felhajtását azonban az amúgy is kis méretű gép esetében feleslegesnek találták.

A 8,7 méter hosszú, 9,9 méteres fesztávolságú vadászgép 1100 lóerős hajtóművével 570 km/h sebességre volt képes, hatótávolsága azonban csak 660 kilométer lett volna. Fegyverzete két darab 7,9 mm-es géppuskából, és két 20 mm-es gépágyúból állt.

1939 első hónapjaiban a haditengerészet hetven darab Me-109T gépet rendelt meg a Messerschmitt Művektől. A darabszámot többszöri szerződésmódosítások után végül 170-re növelték. A gyártást többször is leállították, és újraindították, s a végleges leállásig, 1941 júniusáig, körülbelül hetven gép készült el, melyeket Me-109T-2 jelzéssel a szárazföldi harcokban vetettek be.

Me-109T vadászgépek a norvégiai Vaernes repülőterén, 1941-ben.
Me-109T vadászgépek a norvégiai Vaernes repülőterén, 1941-ben.

 

Az anyahajó építésének 1942-es újraindításakor a még üzemképes 48 darab Me-109T vadászgépet visszarendelték a harctérről, és ismét megkezdték az anyahajó-fedélzeti alkalmazásra történő átalakításukat. Következő év áprilisában azonban a programot ismét törölték, a gépek pedig visszakerültek a frontra, ahol 1944 végére valamennyi példányuk elpusztult.

A Graf Zeppelin fedélzetén zuhanóbombázóként a Ju-87B-t kívánták alkalmazni, melynek tengerészeti változata a Ju-87C jelzést kapta. A gépek tesztelését 1939 áprilisában kezdték el a travemündei kísérleti intézetben, és év végéig le is gyártották az első tíz prototípust.

A 11,1 méter hosszú, 15 méter szárnyfesztávolságú gép 1300 lóerős motorjával 400 km/h sebességre volt képes. A tengerészeti változat üzemanyagtartályainak térfogatát megnövelték, így a gép hatótávolsága elérte az 1100 kilométert. Fegyverzete három darab 7,9 mm-es géppuskából állt, és 1800 kilónyi bombaterhet, vagy egy torpedót tudott szállítani.

Ju-87C felhajtott szárnyakkal.
Ju-87C felhajtott szárnyakkal.

 

A Ju-87C-t felszerelték fékezőhoroggal, és kézzel felhajtható szárnyakkal. A végleges, sorozatgyártásra szánt változatnál a szárnyak felhajtása már egy elektromos szerkezettel, gombnyomásra történt volna. Felhajtott szárnyakkal a gép szélessége alig öt méter volt.

A típusból a haditengerészet összesen 170 darabot rendelt, ám mindössze öt példány készült el. Az anyahajó építésének leállításakor a már gyártósoron levő többi gépet visszaalakították a B-2 típusra. Az elkészült repülőgépek, szárazföldi támaszpontokról felszállva, részt vettek a lengyelországi hadjáratban is. Később különféle kísérleti programokhoz használták fel őket.

Az anyahajó projekt 1942-es újraindításakor ismét tervbe vették a Ju-87 alkalmazását. Ezúttal már a modernebb D-1 változatot kívánták használni, mely a megfelelő átalakítások után a Ju-87E-1 típusjelzést kapta volna. (A gépet egyebek mellett a felszállást megkönnyítő gyorsítórakétákkal is fel akarták szerelni.) A haditengerészet 1942 tavaszán 115 példányt rendelt meg. Az első gépek átalakítását el is végezték, és hozzáláttak tesztelésükhöz, ám 1943 februárjában az anyahajó építését ismét leállították, a repülőgép rendeléseket pedig törölték.

Felhajtott szárnyú Ju-87 oldalról.
Felhajtott szárnyú Ju-87 oldalról.

 

A felderítésre és torpedóvetésre használt többfeladatú harci gépek tervezésével a Fieseler, és az Arado cégeket bízták meg. Az elkészült gépek közül végül a Fieseler-167 kétfedelűre esett a választás, melyet a tesztek során jobbnak találtak a rivális cég tervezte Arado-195-nél. A Fi-167 volt az egyetlen német repülőgép, melyet kezdettől fogva kimondottan anyahajó-fedélzeti szolgálatra terveztek.

Akár az angol Swordfish, a Reinhold Möwes tervezte gép is elavult konstrukciónak tűnt, azonban angol társához hasonlóan kiváló repülési tulajdonságokkal bírt. A rendkívül egyszerű, merev futóműves, könnyen kezelhető gép kis túlzással szinte függőlegesen is képes volt leszállni.

A 11,4 méter hosszú, 13,5 méter szárnyfesztávolságú, kétszemélyes repülőgépet egy akkor igen nagy teljesítményűnek számító, 1.175 lóerős DB-601B motor hajtotta, 320 km/h maximális sebességgel. Hatótávolsága elérte az 1500 kilométert. A gép fegyverzete két darab 7,9 mm-es géppuskából állt, illetve ezer kiló összsúlyig szállíthatott bombákat, vagy egy 450 mm-es LT F 5 torpedót.

A német repülőgépek által használt LT F5 légitorpedó gyakorlóváltozata.
A német repülőgépek által használt LT F5 légitorpedó gyakorlóváltozata.

 

1938 nyarára elkészült a két prototípus, melyek olyan jól szerepeltek a teszteken, hogy a harmadik legyártására a haditengerészet már nem is tartott igényt, helyette inkább rögtön megrendelték az első széria 12 darab gépét. Ezeket 1940 nyarára le is gyártották, de az anyahajó építésének leállításával a repülőgép gyártása sem folytatódott tovább. A gyártást később sem indították újra, a típust 1942-ben már elavultnak ítélték, és helyette inkább a Ju-87-et akarták a torpedóvető szerepkörben is alkalmazni.

Az elkészült gépekből hármat kísérleti példánynak használtak, a többit a partvédelem kapta meg, és Hollandiában használták őket 1943-ig, mikor is eladták őket Romániának. A háború során a gép valamennyi példánya megsemmisült.

A Fieseler Fi-167.
A Fieseler Fi-167.

 

1942-ben ugyan a Messerschmitt művekben készültek további tervek egy anyahajó támaszpontú vadászgép létrehozására, a Me-109G alapján kifejlesztett Me-155 jelű repülőgép azonban még a prototípus megépítéséig sem jutott el.

A Me-155 vázlatrajza.
A Me-155 vázlatrajza.

 

A Kriegsmarine parancsnokságának végig komoly gondot okozott Göring és a Luftwaffe hozzáállása. A saját magával elfoglalt Luftwaffe eleinte teljes érdektelenséget tanúsított a tengerészeti légierő iránt, később azonban ezt Göring megpróbálta – sikeresen – saját hatáskörébe vonni. (A birodalmi marsall emlékezetes kijelentése szerint: "Minden, ami repül, az enyém!") A haditengerészet ellenállását leküzdve a Luftwaffe 1939 szeptemberében megkapta az anyahajóra szánt repülőcsoport feletti ellenőrzést is.

A Graf Zeppelin repülős személyzete, 51 tiszt, és 225 altiszt, illetve „földi” személyzet, nem a haditengerészet állományába tartozott, hanem a Luftwaffe kötelékébe. A hajón is külön parancsnokság alatt álltak, és a tengerészekétől gondosan elválasztott, külön körletekben helyezték volna el őket. Ez az elrendezés nyilván nem könnyítette volna meg az anyahajó eredményes működését.

Mindez tovább mérgesítette a barátinak amúgy sem nevezhető viszonyt a tengerészet, és a légierő között. Az ellenségeskedés mindvégig megmaradt, és kisebb részben ennek is köszönhető, hogy a Graf Zeppelin fedélzetére végül soha nem került egyetlen repülőgép sem.

Az angol Argus hangárfedélzete. Hasonló lehetett volna a Graf Zeppeliné is.
Az angol Argus hangárfedélzete. Hasonló lehetett volna a Graf Zeppeliné is.

 

A Graf Zeppelin repülőfedélzete 30 méter széles, és 244 méter hosszú volt. A fedélzetet teljes hosszúságában páncélozták, igaz, csak 20 mm vastagon. Az acéllemezek felett a teljes fedélzetet fenyőfa deszkázat borította.

Az anyahajón két hangárfedélzet volt, melyeket három lift kötött össze a repülőfedélzettel. Mindkét hangár 15,5 méter széles volt, a felső hangárfedélzet hosszúsága 185, az alsóé 172 méter volt. A felső hangár magassága hat méter, az alsóé 5,7 méter volt, bár ebből a magasságból mintegy harminc centit még le kell számítani, a keresztmerevítők, illetve a plafonon futó vezetékek és csövek miatt. A két hangár alapterülete összesen 5.450 m2 volt, és a számítások szerint 40-42 repülőgépet lehetett volna bennük elhelyezni.

A három, nyolcszög alakú 13x14 méter alapterületű lift szintén páncélozva volt, a repülőfedélzetnél jóval erősebben, 45 mm vastagon. A liftek teljes súlya egyenként ötven tonna volt. Maximálisan 6,5 tonna terhet tudtak mozgatni, 0,75 méter/sec emelési sebességgel.

Katapultpróba egy Me-109T vadászgéppel.
Katapultpróba egy Me-109T vadászgéppel.

 

Más nemzetek korabeli anyahajóival szemben a Graf Zeppelinről a repülőgépek nem egyszerűen csak nekifutással indultak, hanem katapultálták volna őket. Ebből a célból két 23,5 méter hosszú katapultot építettek be a felszállófedélzet elejére, hasonlóakat, mint amilyeneket a Bismarckon és a Tirpitzen is használtak. A K-252 jelű, sűrített levegővel működő katapultok egy vadászgépet 140 km/h sebességre voltak képesek felgyorsítani, 4,25 G terhelés mellett. Egy kétszer olyan nehéz, öt tonna súlyú bombázót 130 km/h sebességre, 3,8 G terheléssel. A számítások szerint a két katapult egy fedélzeti repülőszázad nyolc gépét képes volt három és fél perc alatt a levegőbe emelni.

A kilövés folyamata azonban az anyahajókon megszokott eljárásokhoz képest egészen egyedi, és egészen bonyolult volt. A katapult nem magát a repülőgépet lőtte ki, hanem egy különleges állványt, vagy szánkót, melyre ráerősítették a gépet. (Ugyanúgy, ahogy a csatahajókon is.) Mikor a kilövés végén a szánkó a katapultpálya végére ért, oldalt legördült a repülőfedélzetről, és az egy szinttel lejjebb beépített sínpályán visszavitték a fedélzet alá, a felső hangárfedélzetre. (Az első elképzelések szerint a kilövés után a szánkó a tengerbe zuhant volna, de később úgy találták, ez felesleges pazarlás lenne.)

Ez annyit jelentett, hogy a gépek felszerelését, és a szánkóra való felerősítését csak itt, a felső hangárfedélzeten tudták elvégezni. Először tehát az itt elhelyezett repülőgépeket kellett indítani, majd az alsó hangárfedélzetről ide felhozni a gépeket, és elvégezni azok felszerelését is. A repülőfedélzetre már csak az indításra előkészített, üzemanyaggal feltöltött, bombákkal felszerelt, szánkóra felerősített gépek kerültek fel.

Me-109 katapultálása egy rajzon.
Me-109 katapultálása egy rajzon.

 

A meglehetősen bonyolult procedúra a gyakorlatban alighanem igen nehézkessé, és lassúvá tette volna a gépek indítását. Kapkodni azonban úgysem kellett, mivel a katapultok sűrített levegő kapacitása igen limitált volt, egy feltöltéssel mindössze kilenc gépet tudtak volna kilőni. Ezután a tartályok feltöltése ötven percet vett igénybe! Ez a gyakorlatban annyit jelentett, hogy a két katapult egy nekifutásból összesen 18 repülőgépet volt képes indítani. Ezt követően a második csoport indítására majdnem egy órát kellett volna várni!

Elvileg itt is lehetőség lett volna arra, hogy a gépek nekifutásból szálljanak fel, ezt azonban a gyakorlatban szinte lehetetlenné tette, hogy a két katapult, és az azokat védő burkolat, elég nagy mértékben, legalább fél méterrel kiemelkedett a fedélzet szintjéből. A nekifutásból felszálló gépeknek a kettejük közti, körülbelül kilenc méter széles sávon kellett volna valahogy végigfutniuk, ami ha nem is lehetetlen, de legalábbis nagyon balesetveszélyes mutatvány lett volna, és a gyakorlatban feltehetően nemigen próbálkoztak volna vele. (Érdekes egyébként, hogy a németek úgy tűnik, nem láttak problémát a körülményes indítási rendszerben. Feljegyzései alapján Hadeler kimondottan büszke volt rá, milyen szellemes megoldást találtak a gépek indítására. Ez annyit jelent, hogy az anyahajóról indított tömeges légicsapás lehetőségét figyelembe se vették, vagyis a hajóra továbbra sem támadó eszközként tekintettek, hanem a csatahajók számára felderítést végző előretolt egységként, illetve kereskedelmi háborút folytató portyázóként.)

Leszálláskor a repülőgépeket négy fékezőkábel állította volna meg. Ezeket a repülőfedélzet végétől 5 méterre kijelölt zéró ponttól számítva 25,5; 44,5; 54,2; és 66 méterre helyezték el. Hogy a fedélzeten álló gépeket védjék az erős széltől, a repülőfedélzet mindkét oldalán két-két 13,5 méter hosszú, és 3,75 méter magas, bevonható szélvédő pajzsot helyeztek el.

A repülőgépek üzemanyag ellátmánya 150-200 tonna lett volna.

Az anyahajó orrának átépítése az ívelt formára.
Az anyahajó orrának átépítése az ívelt formára.

(Folyt. köv.)

 

36 komment

A bejegyzés trackback címe:

http://htenger.blog.hu/api/trackback/id/tr6912817126

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Madnezz · http://sorfigyelo.blog.hu 2017.09.09. 14:09:15

Lehetne majd később összehasonlítani a többi hordozóval is, méret hatékonyság szerint? Hogyan állta volna meg a helyét egy amerikai, vagy japán hajóval szemben?

savanyújóska 2017.09.09. 16:51:13

@Madnezz: Miután a Zeppelin soha nem állt szolgálatba, nehéz volna megítélni, milyen hatékonyan tudott volna működni. Maga a hajó nagyon jó volt, de a kicsi, és a háború közepére már elavultnak tekinthető géppark, a nehézkes indítási rendszer, meg a németek tapasztalatlansága miatt szerintem egyetlen hasonló kategóriájú amerikai és japán anyahajóval szemben sem rúghatott volna labdába. Ugyanakkor viszont a háború első éveiben minden Swordfishekkel, Fulmarokkal, meg Skuákkal felszerelt angol anyahajó legalább egyenrangú ellenfele lehetett volna.

Galaric 2017.09.10. 12:40:10

Félelmetes olvasni, hogy mennyire fogalmatlanok voltak a a haditengerészeti légi hadviseléshez. Ez a katapult rendszer harci helyzetben egy totális csőd lett volna szerintem. Kétséges lett volna szerintem, hogy akár az első harci bevetését túl élte volna a hajó.
Az angolok összerántanak 2-3 db hordozót és levadászták volna. Ráadásul kinéztem volna a németekből, hogy
minimális kisérettel vagy anélkül vetik be.
Esetleg a Balti-tengeren jobbak lettek volna az esélyei, de oda meg teljesen felesleges lett volna.

Flankerr 2017.09.10. 14:33:10

Én is kétlem hogy valódi game changer lett volna, de hogy az angolok izgultak volna az tuti. De ez a totális bénázás a legfelső vezetés részéről..

savanyújóska 2017.09.10. 17:08:17

@Galaric: @Flankerr: Úgy gondolom én is, hogy egy nagy amerikai vagy japán anyahajóval szemben csak a szerencsében reménykedhettek volna. Ugyanakkor viszont nem ezek ellen készült, és nem is valószínű, hogy valaha is szembekerült volna velük. Az angol anyahajók voltak az ellenfelei, melyekkel szemben a háború első három évében jó esélyei lettek volna, ha időben elkészül. Az angol hajók repülőgépei már 1939-ben sem számítottak korszerűnek, ráadásul még ezekből is kevés volt nekik. A Bismarck üldözésekor a Victoriousra összesen 15 gépet tudtak összekaparni, kilenc Swordfisht, és hat Fulmart. A matapani csatában a Formidable fedélzetén összesen 27 gép volt. A Bismarck nagy valószínűséggel megúszta volna az első bevetését, ha a Zeppelin időben elkészül, és el tudja kísérni.
A németek elképesztő hülyeségek sorozatát csinálták, tengeren és szárazföldön egyaránt. Erre némi magyarázat lehet, hogy nagyjából 42 után Hitler gyakorlatilag már folyamatosan be volt lőve. Egyébként meg a hazai napi hírekben is látható, milyen az, ha egy önkontrollt vesztett fantaszta találkozik a valósággal.

Mountain Dew 2017.09.10. 22:11:58

Erről a német repülőgép hordozóról nem is tudtam. Az amerikaiaknak komoly laposaik voltak a Csendes-óceánon, ahol ez a fegyvernem döntötte el a japánokkal vívott harcot. Ott a Yorktown (CV-5) volt az egyik legjelentősebb anyahajó. Hossza: 232 m, vízkiszorítása: 20 ezer tonna (25 ezer teljes terheléssel) és 90 db repülőt tudott szállítani. Ezzel szemben a Graf Zeppelin 262 méteresre készült, 24 ezer tonnával és 40 repülő szállításának képességével. Vagyis Hitler anyahajója nagyobb volt mint az amcsi laposok, igaz fele annyi repülőt tudott csak szállítani. z azért érdekelne, hogy mi az oka a nagy különbségnek. Annak, hogy a Yorktown 90 gépet vitt, a Zeppelin meg csak 40 -et, holott utóbbi volt nagyobb????

savanyújóska 2017.09.11. 08:24:49

@Mountain Dew: Az amerikai/japán anyahajóknál a hangárak már tulajdonképpen felépítmények voltak, amiket ráépítettek a hajótestre. A német/angol anyahajóknál a hangárak a hajótest részét képezték képezték, vagyis ezeket beépítették a hajótestbe. Ezeknél a bordázat egészen a repülőfedélzetig ért. A hajók így jóval sérülésállóbbak voltak, viszont értelemszerűen kisebb volt a hangárak alapterülete. (Nem tudom így mennyire érthető, a következő részbe majd teszek fel bordametszeti rajzokat, amik talán jobban szemléltetik a két elrendezés közti különbséget.) Ezenkívül a németek valószínűleg egyszerűen nem tulajdonítottak jelentőséget a szállítható gépek számának, és nem volt szempont, hogy minél több repülőgépet helyezzenek el a hajón. Csak ezzel magyarázható a rossz helykihasználás, és az, hogy az ugyanilyen elrendezéssel épült angol Illustrious osztály hajó kisebbek voltak a Zeppelinnél, mégis egyetlen hangárfedélzeten is képesek voltak 36 gépet szállítani. A németek viszont még az 55 ezer tonnás, 283 méter hosszú Europán is csak 42 gépet helyeztek volna el, az anyahajóvá való tervezett átépítés után.

Mountain Dew 2017.09.11. 08:33:20

@savanyújóska: Köszi a választ. Érthetőbb lett a dolog. És gratula a poszthoz is, alapos munka! Tanultam belőle, köszi!

Fortress 2017.09.11. 08:42:58

@savanyújóska: nagyon komoly méretekkel bírt a Zeppelin. Megnéztem egy mai amerikai repülőgép-hordozót, a USS Ford -ot (CVN-78), hogy összevessem vele. A Ford (napjaink legnagyobb és legkorszerűbb laposa) hosszát tekintve: 337 m, szélessége: 78 m, magassága: 76 m, vízkiszorítása: 112 ezer tonna, szállított repülőgépeinek száma: 75 db. .... Ennyit fejlődött az anyahajó-fegyvernem 77 év alatt, 1940 -től napjainkig. Meg persze az atommeghajtással.

Intercessor 2017.09.11. 10:06:42

Bevetették éles tengeri ütközetben a háború alatt a Graf Zeppelint?

Intercessor 2017.09.11. 10:10:32

Ja látom már az első komnentek közt, hogy a Graf Zeppelin soha nem állt hadrendbe vagyis nem került éles bevetésre. Érdekes lett volna pedig olvasni arról, hogy mire ment volna a brit anyahajókkal.

savanyújóska 2017.09.11. 10:56:24

@Intercessor: Nagyjából 95%-os készültségi szintnél abbahagyták az építését. A "pályafutásáról" a harmadik részben lesz szó.

FredPiszkos 2017.09.11. 15:59:57

@savanyújóska: "Egyébként meg a hazai napi hírekben is látható, milyen az, ha egy önkontrollt vesztett fantaszta találkozik a valósággal." - Ne célozgass. Írd le kire gondoltál vagy gyáva senkiházi vagy.

Galaric 2017.09.11. 19:03:28

@FredPiszkos: van némi igazságod, de a stílusod igazi kőbunkó. szerintem menj isten hírével és ne szemeteld tele ezt a blogot.

Galaric 2017.09.11. 19:07:17

@savanyújóska: érdekes nem is tudtam, hogy ilyen gondokkal küszködtek a britek. ennyire szűk volt a kapacitás hajófedélzeti gépek gyártása terén?

savanyújóska 2017.09.11. 19:37:52

@FredPiszkos: Te meg egy seggfej vagy, ha ennyiből nem tudod kitalálni, kire gondolok. Természetesen a Kedves Vezetőre gondolok, Viktor Orbánra, a körülötte álló emberekre, meg úgy általában erre az egész, eszét vesztett országra.

Untermensch4 2017.09.11. 19:46:51

@FredPiszkos: " Ne célozgass. Írd le kire gondoltál vagy gyáva senkiházi vagy. "
Te meg agent provocateur vagy.
Biztos jó szórakozás személyiségi jogi perekkel bíbelődni egy országban ahol jogállami keretek között, független bíróság előtt lehet megvitatni a dolgot.
Meg nagyon érdekes lehet olyan országban élni ahol a jogász végzettségű miniszterelnök beszól az alkotmánybíróknak hogy ne jogászkodjanak.
A személyes kedvencem azért mégis az a megszüntetett kormányrendelet ami helyett évekig nem tudtak másikat szülni. Végülis "csak" egy olyan papír elkészítéséről szólt amit más jogszabályok megkövetelnek, hiányát pedig büntetik. Akkor is ha jogilag LEHETETLEN szabályosan kiállítani hiszen nincs rá hatályos jogszabály-féleség...
De amint megszületett az egységes eu-s rendszer a normál és keskeny nyomtávú vasutakról, az utóbbiakról szóló TÖRVÉNYT (amihez a kormányrendelettel ellentétben kell parlamenti bohóckodás is) KÉT HÉTEN BELÜL már el is fogadták.
Ez a blog hadtörténetről szól, a hittérítést/vallásháborút engedd el.
"Egyébként meg a hazai napi hírekben is látható, milyen az, ha egy önkontrollt vesztett fantaszta találkozik a valósággal."
Sztem Kim "Cartman" Jong Un a megfejtés :) :D XD

savanyújóska 2017.09.11. 19:53:14

@Galaric: A két világháború között, az állandó takarékoskodás jegyében, az angolok felszámolták az önálló haditengerészeti légierőt, a flotta repülőgépei a RAF állományába kerültek. A flotta a szűkös költségvetést az ágyúkra koncentrálta, a RAF meg a szárazföldi telepítésű gépekre. A Royal Navy-ben a repülőtisztek megtűrt páriáknak számítottak, és aki csak tehette, átigazolt a hadsereghez. A haditengerészetnek csak 1937-ben sikerült ismét visszaszereznie a légierejét, és ezt követően indulhatott meg annak fejlesztése, már amennyire ezt a lassan csordogáló pénzek, meg a tengernagyok érdektelensége lehetővé tette. A briteknek tehát óriási lemaradásuk volt, amit a háborúig már nem tudtak behozni, utána meg a hadiipar már a túléléshez fontosabb szárazföldi repülők gyártását se győzte.

Untermensch4 2017.09.11. 23:44:51

@savanyújóska: Az angoloknál belejátszott a haditengerészeti légierő elsorvadásába az hogy a gyarmatosdihoz sem volt igazán használható?

savanyújóska 2017.09.12. 06:24:28

@Untermensch4: Nem hiszem. A cirkálók fontosak voltak a gyarmatokkal való összeköttetéshez, pénzügyminiszterként Churchill mégis a harmadára akarta csökkenteni a számukat. Egyszerűen csak nem volt pénz katonai kiadásokra, ami meg volt, azt fontosabbnak tekintett dolgokra költötték.

yerico1 2017.09.12. 15:09:27

@Madnezz: Mivel ez anyahajó, nem hordozó, kár lenne összehasonlítani. :) Direkt megnéztem, egyetlen egyszer sincs leírva a szövegben az, hogy hordozó. Ez persze nem nagy hiba, csak akkora, mintha a Bismarckot valaki csakis és kizárólag első osztályú vitorlás sorhajónak hívná.

Untermensch4 2017.09.12. 16:49:11

@yerico1: Nyelvtannácinak lenni sem nagy hiba... ha elrugaszkodsz kicsit az " a szabály az szabály " alapdogmától, a japán tengeralattjárók amiknek volt ugyan felszállófedélzete ( katapult) és repülőgépeket is hordoztak (így tképp a wikis definíció szerint hordozók). De daru nélkül is vízre tudja tenni a hidroplánját, így egyszerre repülőgép-hordozó tengeralattjáró és anyatengeralattjáró is. A repülőgép-hordozó léghajón meg nincs is felszállófedélzet, ellenben vízre tudna tenni egy hidroplánt, az miért nem anyaléghajó?
Azt hogy mi "helyes" vagy "helytelen", ki(k) dönti(k) el és milyen felhatalmazás alapján?

Galaric 2017.09.12. 19:02:03

@Untermensch4: én például a második világháború végéig célszerűnek tartom a két hajóosztályt megkülönböztetni a repülőgépek alkalmazási módja szerint. (Katapult/Daru vs. felszállófedélzet).
Mivel a 40-es évek végére az anyahajók eltűntek a flottákból ezért én onnantól elfogadhatónak tartom mindkét elnevezést a hordozókra.
Viszont hitvitát generálni sosem akarnék ebben a kérdésben.
Bár bevallom személy szerint mindig hordozónak nevezzem a hordozót és anyahajónak az anyahajót. :D

Untermensch4 2017.09.12. 20:15:48

@Galaric: Na akkor erre varj gombot... :) Van egy hajó amit cirkálónak neveznek, a tatrészen egy fel/leszállófedélzettel ami egy-két helikopter vagy egy-két sea harrier számára alkalmatos. Ez akkor hordozó? Vagy a fegyverzete miatt cirkáló? Ha utóbbi akkor a Graf Zeppelin is lehet cirkáló, nemde? Ráadásul ha van a hajón daru akkor lehet rajta egy harrier és egy hidroplán is egyszerre... :)

savanyújóska 2017.09.12. 20:26:37

@yerico1: Ami azt illeti, az oroszok valóban sorhajónak hívják a Bismarckot, és minden csatahajót. A csatacirkálót meg sorcirkálónak. A lengyelek a páncélos kifejezést használják a csatahajókra. Ezek az elmaradott népek még nem jöttek rá, hogy csak az a „helyes és szakszerű”, ha az angol vagy német kifejezés szó szerinti tükörfordítását használják.
És igen, ebben a szövegben egyszer sem fogod megtalálni azt, hogy hordozó.

Galaric 2017.09.13. 06:06:19

@Untermensch4: mindig vannak kivételek amik erősítik a szabályt! :D
miért is lenne könnyű az élet? :D

kakukk123 2017.09.13. 12:44:57

@savanyújóska: köszi, ragyogó poszt. Azt hiszem, itt van a kutya elásva: "az anyahajóról indított tömeges légicsapás lehetőségét figyelembe se vették, vagyis a hajóra továbbra sem támadó eszközként tekintettek, hanem a csatahajók számára felderítést végző előretolt egységként, illetve kereskedelmi háborút folytató portyázóként."
A Z-terv 1948-ra volt belőve, addig egyszerűen nem volt elegendő a flotta másra, mint a kereskedelmi hajózás vegzálására. (A Bismarckot is portyázóként vetették be.) Az óriási különbség a bombázók és a vadászok hatótávolsága között is arra utal, hogy a vadászok feladata inkább az anyahajó légibiztosítása volt, míg a bombázók puha, vagy legalábbis vadászfedezet nélküli célokat támadtak volna. Az anyahajó a repülőgépeivel számukra nem csapásmérő erő volt, ezért is volt elég a 40 gép és a körülményes, "csepegtetett" gépindítás.
Mondjuk abba belegondolni is rossz, hogy a leszálláskor híresen balesetveszélyes Messzer a közel lévő pipaszár-lábaival mit művelt volna egy imbolygó hajófedélzeten... Így visszanézve elég egyértelmű, hogy haditengerészeti célra inkább a robosztus Fókát kellett volna átalakítani.

Untermensch4 2017.09.13. 19:33:30

@Galaric: És akkor még nem is beszéltünk arról hogy egy hajó ami cirkálórakétát/robotrepülőt tud kilőni, az vajon apahajó..? :)

savanyújóska 2017.09.14. 09:26:34

@Untermensch4: A vicc kedvéért még hozzátenném, hogy az oroszok a Kuznyecovot, meg a már kivont Kijev osztályú hajókat, „ferde fedélzetű cirkáló” néven kategorizálták.

savanyújóska 2017.09.14. 09:45:45

@kakukk123: „addig egyszerűen nem volt elegendő a flotta másra, mint a kereskedelmi hajózás vegzálására”

Ez azért talán nem annyira egyértelmű. Az angolok papíron óriási túlerőben voltak, de ezt az erőt egyrészt szanaszét kellett szórniuk, másrészt meg a nagy hajóik többsége régi, és már eléggé elavult egység volt. Ha a németek teljes erejüket összevonják, egy-egy szűkebb térségben legalább néhány alkalommal akár még helyi fölényt is kiharcolhattak volna. Ha 41 májusában egyszerre vetik be a flottájukat, három modern csatahajót, meg legalább három-négy zsebcsatahajót és nehézcirkálót tudtak volna felvonultatni. Sőt, ha kicsit jobban igyekeznek a Tirpitzzel, májusban már azt is ki lehetett volna küldeni. Az angolok úgy vetették be a Prince of Walest, hogy a fedélzetén még javában dolgoztak a hajógyári munkások. (Az meg már a hab a tortán, hogy ha nem annyira hülyék, 41 májusára simán elkészülhettek volna a Zeppelinnel is.)

A Me-109-el leszállni egy anyahajóra valóban életveszélyes mutatvány lett volna. A tervezés idején nem volt jobb gépük, de hogy 1942-ben miért nem a FW-190-est választották, az tényleg nehezen érhető. A Fóka szerintem úgy, ahogy volt, alkalmas lett volna az anyahajón való használatra, szinte csak fékezőhorgot kellett volna rá szerelni.

Greg36 2017.09.25. 13:26:33

@savanyújóska: " A vicc kedvéért még hozzátenném, hogy az oroszok a Kuznyecovot, meg a már kivont Kijev osztályú hajókat, „ferde fedélzetű cirkáló” néven kategorizálták." Nem igazán volt már lehetőségük, ha ki- meg be akartak velük járni a Fekete-tengerre. Avagy a jog néha felülírja a józan észt.

csi szi 2017.09.26. 22:19:17

@Greg36: Ezért került rájuk Gránit cirkálórakéta (nyelvészkedőknek robotrepülőgép, esetleg szárnyas rakéta), mint cirkálófegyverzet. Korábban a Kijevekre is a Bazalt.
Tudtommal "Тяжелые авианесущие крейсера" vagyis nehéz repülőgépes cirkálók a hivatalos nevük. A britek használták a "through-deck cruisers" nevezéket az Invincible-osztályra, de ez nem ferde, hanem átmenő fedélzetű cirkáló lenne magyarul.

project640 2017.11.08. 15:17:26

@csi szi: megfordítanám :-) ... Gránit robotrepülőgép (nyelvészkedőknek cirkálórakéta) :-)
csupán azért, mert semmi köze nem volt a rakétához, az angolból vett cruise missile tükörfordítása pedig szakmailag pontatlan, ugyanis az angol terminológiában a missile szót nem csak rakétára használták .... szóval maradjunk abban, hogy a cirkálórakéta kifejezés a teljesen hibás, és a pontos a Gránit robotrepülőgép :-)